Крутой внедорожный байк!.. и ещё немного уличный.
В течение ряда лет, у всех, кто хочет себе мотоцикл dual-sport (двойного назначения) был и, пожалуй, остаётся один достойный вариант выбора, и он - оранжевого цвета. Мотоцикл двойного назначения сочетает внедорожные характеристики и способность влиться в поток на шоссе; внедорожник с зеркалами и поворотниками, если так будет понятнее.
Нынче целый ряд моделей KTM EXC-F отличается таким специфическим компромиссом внедорожных и дорожных качествах. Это позволяет свободно выезжать с полей на дорогу общего пользования владельцам известных всему миру оранжевых мотоциклов.
Модели EXC-F выпускают с моторами объёмами 250, 350, 450 и 500 кубических сантиметров плюс специальная серия "Six Days".
Испытания
Первое впечатление: к 2019 модельному году КТМ 500 EXC-F не претерпел существенных изменений, по сравнению с предыдущим годом или, пожалуй, даже, двумя.
Начиная с 2007 и до 2012 все предшественники современного KTM 500 EXC 2019 имели двигатель с рабочим объёмом 510 см3. Несмотря на один и тот же объём мотора, мотоциклы этой модели получали разные цифры в названии: 525 EXC или 530 EXC...
KTM гордится тем, что обновлённый 500 EXC-F появился благодаря целенаправленным модификациям ДВУХ поколений. Эта модель получала цифру 500 сперва в 2012 году, а после целого ряд значительных конструктивных изменений – ещё раз, в 2017.
Основными целями всех выполненных доработок инженеры завода ставил снижение веса и увеличении мощности. И с каждым годом двигатель действительно становился всё компактнее и легче.
Наступавшее в 2017 ужесточение норм выбросов заставило руководство KTM прекратить выпуск четырехтактных внедорожных мотоциклов (XC-W). Этот вынужденный шаг позволил инженерам завода полностью сосредоточиться на создании достойных гоночных dirt bikes. "Dirt bike" можно перевести, как "мотоцикл, предназначенный для езды по пересечённой местности и дорогам без покрытия или участкам со сложным рельефом".
KTM 500 EXC-F 2019 модельного года - фантастический внедорожник, соответствующий и городскому этикету.
Двигатель
Как упоминалось ранее, силовой агрегат KTM 500 EXC объемом 510 см3 имел неизменный рабочий объем на протяжении более десяти лет. Конструкция двигателя за это время получила ряд улучшений. Современный 510-кубовый SOHC (англ. - Single OverHead Camshaft - одиночный верхний распределительный вал) с жидкостным охлаждением имеет диаметр цилиндра 95 мм и ход поршня 72 мм при степени сжатия 11,8:1. Мотор 500-го серии EXC имеет электронный впрыск, который подает смесь через дроссельную заслонку карбюратора Keihin 42 мм.
Для соответствия экологическим требованиям KTM 500 EXC-F поставляется с завода в сильно дефорсированном варианте. После перепрошивки блока управления параметры двигателя мотоцикла меняются до 63,9 л.с. и 56,5 Нм / 7000 об.мин крутящего момента.
Ходовая
Как и можно ожидать, работа подвески – следствие хорошо отрегулированных компонентов WP. KTM 500 EXC-F оснащён передней вилкой открытого картриджного типа WP XPLOR 48 (диаметр пера). Эта вилка была разработана специально для KTM Enduro. Она имеет раздельную регулировку отбоя (на правом пере – красный селектор) и сжатия (белый селектор на левом) и ход 241 мм.
Напомню, что настройка WP XPLOR 48 (сжатие, отбой и преднатяг) производится без специальных инструментов.
Задний амортизатор, тоже типичный для мотоциклов KTM класса Enduro, - WP XPLOR PDS (бесступенчатый). Этот амортизатор собран по безрычажной схеме, обеспечивающей прогрессию. WP XPLOR PDS полностью регулируемый и позволяет те же 241 мм хода, что даёт в сумме КТМ 500 EXC-F дорожный просвет в 355 мм.
Для лучшего соответствия новой версии мотоцикла КТМ 500 EXC-F условиям его проектной эксплуатации в 2019 году он вышел с немного более жесткой вилкой. Усиление вилки достигнуто за счёт физических изменений поршня. Большая жёсткость WP XPLOR 48 улучшила её демпфирующие характеристики.
Запас настроек обновлённого KTM 500 EXC-F 2019 довольно хорошо подобран для преодоления за одну вылазку динамичных песчаных трасс и каменистых участков, которые наоборот приходится брать медленно.
На скорости удары становятся сильнее. Все, кто хочет участвовать в гонках на 500 EXC-F, могут выбрать более жёсткие пружины или произвести апгрэйд, установив шведские подвески Öhlins. А тех, кто хочет что-то сделать, "чтобы стало как-то лучше", можно заверить, что стандартные устройства работают довольно хорошо, и в принципе замены не требуют. Независимо от местности, если вы готовы, держите пари, что 500 EXC-F - это вызов.
Тормоза
Торможение 500 EXC-F осуществляется с помощью 260-миллиметрового одиночного диска и двухпоршневого суппорта Brembo, установленных на 21-дюймовом переднем колесе. Эта комбинация обеспечивает отличную модуляцию и обратную связь на рычаге при езде по бездорожью, а вот на тротуаре необходимо более твёрдое давление.
Сзади, на 18-дюймовом колесе установлен 220-миллиметровый тормозной диск и ещё однопоршневое устройство Brembo. Это сочетание обеспечивает отличную работу заднего тормоза.
Выносливость
Штатный бак КТМ 500 EXC-F вмещает 8,5 литров топлива и его должно хватить на 180 км или больше (при заявленном расходе 3,4 литра на сотню). Захочется проезжать больше на одной заправке, - можно заменить стандартный на бак бОльшего объёма от известных производителей, типа IMS или Aсerbis.
Ну что, прокатимся ?
Местом для испытаний мотоцикла я выбрал кроссовую трассу. Чтобы добраться до неё, было необходимо проехать около десяти километров по городу. Для владельца KTM 500 EXC-F это не проблема, так как он отлично собран для мотогонок и снабжён дополнительным пакетом настроек, позволяющих ему соединять в один маршрут бездорожье с дорогами общего пользования.
Что самое интересное, этот хард-эндуро отвечает самым строгим европейским нормам по токсичности и шумности выхлопа. «Какой-то он слишком правильный» – думал я, пока мотор прогревался под тихое бормотание глушителя.
Первые километры принесли и первые ощущения.
Дозирование газа на KTM 500 EXC- F филигранно точное. Несмотря на то, что сухой вес мотоцикла всего 112 кг, а мощность – более 60 л.с., он ведёт себя, как хорошо выдрессированная немецкая овчарка.
Управляемость? Кажется, мой велосипед «Школьник», на котором я катался в детстве, поворачивал менее охотно… Пока я доехал до кроссовой трассы, то почти уверовал, что МОГУ ВСЁ! Автомобильные пробки и мелкие препятствия вроде бордюров и лестниц просто перестали существовать для меня на это время. Вместе с тем, даже самые разбитые дороги на окраине стали восприниматься, как вполне хорошее покрытие. Впрочем, какое дело до дорог мотоциклу, который понимает только понятие «направление»?
Но мне не давал покоя один вопрос: почему форсированный 510-кубовый мотор так спокоен? С низких оборотов он имеет ломовой крутящий момент, а вот со средних будто начинает задыхаться… Как оказалось, ощущения меня не подвели. На заводе, перед сходом с конвейера, KTM 500 EXC действительно «душат», вставляя рестриктор во впускной коллектор, «пробку» в глушитель и загружают в блок управления двигателем специальную «обкаточную» прошивку. Благодаря этому мотоцикл просачивается сквозь сито строгих европейских норм шумности и токсичности выхлопа, обретая возможность выезжать на дороги общего пользования. После прохождения обкатки рекомендуется удалить рестриктор и катализатор, поменять глушитель на «прямоток» и «залить» новую прошивку. Вот тогда 500-ка покажет опытному райдеру, на что она действительно способна!
Ну, а пока обкатка не пройдена, лучше оставить всё как есть во имя долгой и здоровой жизни мотора. Именно поэтому производитель не указывает мощность мотора в официальных ТТХ. Если указать ту, которую мотор выдаёт сразу после поступления в салоны дилеров, то это будет «задушенная» цифра, и не особо любящий вникать в суть вопроса покупатель может решить, что «Хускварна мощней, куплю её!». Если же указать реальный показатель, достигаемый после обкатки и удаления всех «душилок», то это будет не честно.
Итоговые выводы
Во время первого ознакомительного круга по кроссовой трассе еду аккуратно, привыкая к новым условиям эксплуатации и заросшему бурьяном треку. Второй, третий круг… уже активнее! Точка приземления после трамплина становится всё дальше, а струя камней и грунта из-под заднего колеса, во время выхода из поворота, удлиняется.
Я понял: для того, чтобы оценить этот мотоцикл с профессиональной точки зрения, у меня просто не хватит навыков и глубины ощущений. Так же, как и современный спортбайк, KTM 500 EXC-F многократно превосходит возможности среднестатистического мотоциклиста. Если вы всю жизнь ездили на «гражданской» дорожной технике, а потом впервые сели на спортивный байк (будь то ШКМГ или мотокросс), то я никогда не поверю вашим словам, что «этот мотоцикл плохой, а вот этот хороший». Тот, кто ни разу не видел финишный флаг, просто не способен оценить все нюансы!
Если же подходить к оценке 500 EXC-F мерками обычного мотоциклиста, то этот КТМ безо всяких преувеличений открывает новый мир… Вернее, добавляет в уже существующий новое измерение – высоту. Ехать можно куда угодно! Вверх, вбок, вниз. Низкий вес, мощный двигатель и цепкая резина кардинально меняют взгляд на степень сложности препятствий. Например, широкая лужа перед первым трамплином, наполненная жидкой топкой грязью, сначала вызывала у меня некоторые опасения… Но уже через десять минут я позабыл о ней, пролетая это место в оттяжке и на полном газу.
Подвеска KTM 500 EXC-F в средних настройках ощущается, как более жёсткая, чем на более дорожном KTM 690 Enduro R. Я не ощутил ни намёка на пробой, даже когда приземлился с трамплина на переднее колесо.
В то же время вилка и амортизатор отлично откалиброваны для преодоления мелких препятствий, что лучше всего ощущается в повороте. Когда я жадничал со скоростью в повороте, и мне начинало казаться, что «на во-о-о-н тех буграх мотоцикл точно пойдёт вразнос…», КТМ оставался низменно стабильным и пренебрежительно реагировал на мой испуганный писк.
В таких условиях лучше всего оценивать работу КПП и сцепления. Коробка очень точная и тихая, с коротким ходом лапки, но вместе с тем информативная. Сцепление с гидравлическим приводом Brembo, может, не настолько информативно, как бы мне хотелось, но зато рычаг выжимается даже одним пальцем, что очень важно на бездорожье.
Что касается торможения, то с этим у КТМ 500 EXC-F всё в порядке. Тормозные мехнизмы Brembo c армированными шлангами, дополненные возможностями «зубастой» резины – великолепное сочетание. Помимо того, что торможение мощное, оно ещё и потрясающе информативное. Как на грунте, так и на асфальте, я хорошо чувствовал момент, когда переднее колесо начинало скользить. Хотя, добиться скольжения на влажном грунте было непросто – гораздо проще было перевернуться через руль.
В завершение хочется отметить, что в некоторой степени этот мотоцикл поменял моё представление о таком направлении как хард-эндуро в целом и хард-эндуро КТМ в частности. Оказалось, что это не дикая и капризная техника, а вполне удобный мотоцикл для перемещения по всем трём координатным осям евклидового пространства.
Кроме того, KTM 500 EXC-F великолепный тренажёр для вестибулярного аппарата, скорости реакции и всех групп мышц.
В воздухе буквально висит очевидный вопрос: "500 EXC-F все еще бесспорный чемпион в своей категории?.."
Husqvarna и Beta некоторое временя выпускали мотоциклы dual-sport (двойного назначения), ориентированные на производительность, но появление Honda CRF450L заставило поклонников Honda надеяться, а поклонников бренда интересоваться, как их новое детище будет соответствовать в этом же классе проверенному временем "царю горы" в лице КТМ?
Я задавался тем же вопросом...