По корейскому хот-хетчу не прошелся только ленивый. Типичный российский автоблогер отличается от журналиста прежде всего тем, что вместо того, чтобы научиться ездить или разбираться в автомобилях, он охотнее разбирается в накрутках счетчиков, а также ищет новые способы хайпануть. Благодарное бурление ожидает в комментах.
Действительно, если использовать максимально тупой наивный подход к оценке автомобиля, то получается, что, i30 N — это своего рода "турбо-солярис" за безумные 2.35 миллиона. 275 л.с. — это уже за пределами налоговых льгот, потеря послепродажной стоимости неочевидна, а эмблема на руле всегда будет напоминать вам, что ваш автомобиль — всего лишь "хундай". Безрадостная картина, не так ли?
Именно так устроен мир для тех, кто “типа гоняется” от светофора к светофору, и для кого марка автомобиля сама по себе значит больше, чем реальные характеристики управляемости. Хотя, если обратиться к прошлому, термин "хот-хетч" изначально подразумевал под собой автомобили "народных" марок, способных на треке посостязаться с дорогими и "понтовыми" спорткарами.
i30 N построен по классическому рецепту хот-хетча. Отличия от стоковой машины — прежде всего в более жестких пружинах подвески, электронно управляемых амортизаторах, увеличенной жесткости кузова на кручение за счет распорок между опорами амортизационных стоек. Рулевое управление тут так же с ЭУР, как на обычном i30, но руль короче — всего 2.14 оборота от упора до упора.
Горячий кореец выпускается в двух версиях, Sport и Ultimate Performance. Двигатель на обоих машинах — проверенный силовой агрегат серии Theta II, на основе совместных разработок Chrysler, MMC и Hyundai. С точки зрения двигателя, 249 и 275 сильные версии отличаются друг от друга только прошивкой ЭБУ и выпускной системой.
Крутящий момент одинаков — в диапазоне от 1450 до 4700 об/мин мотор выдает 353 Нм в номинале и 378 Нм в "овербусте". У более мощной машины есть и "железные" отличия — например, передний дифференциал с электронно-управляемой электрогидравлической блокировкой. Коробка передач у всех одинаковая — шестиступенчатая механика с системой автоматического выравнивания оборотов при переключениях (в N-режиме). Динамика — 6.4 сек до сотни у Sport и 6.1 у UP.
Тормоза у мощной версии тоже получше — диски 345/314 мм против 330/300. Аналогичная история с шинами и колесными дисками: у базовой машины это Michelin Pilot Super Sport 225/40 R18, у топ-версии — Pirelli P-Zero 235/35R19. Которые на тестовых машинах уже практически превратились в труху — я приехал в Мячково уже под конец тренировочных секций, которые по какой-то причине проводились на одном комплекте шин.
Теперь, собственно, к тестам, но сначала краткая оценка внешнего вида и салона. Экстерьер мог бы быть и более выразительным — спортивный декор довольно скромный, и если машину выкрасить в белый цвет, и убрать грозный звук выпускной системы (на UP-версии он громче и вкуснее, чем на Sport), машинка и вовсе потеряется в потоке.
Концепции хот-хетча это соответствует в полной мере, просто с подачи маркетологов мы уже привыкли, что овощные машины выглядят ого-го, следовательно, от "пушки-гонки" ждем чего-то существенно более фееричного.
Салон достался автомобилю от обычного нового i30, который, на мой взгляд, скучнее проще того, что мы имеем на ProCeed, по этой причине даже вставки N-идентичности в виде набалдашника МКПП и голубые клавиши (одна из них — с финишным флагом) на руле не раскрашивают его достаточно ярко.
Зато — еще три двери, просторный второй ряд и багажник, погрузить в который холодильник не помешает даже поперечная распорка.
Первым делом я сел за руль голубой машины в 275-сильной версии UP. Звук на холостых — бодрящее рычание. Под сброс газа — плевок перепускного клапана. Старт с места напоминает, что сцепление тут усиленное — при неаккуратном обращении, можно и заглохнуть.
Зато дальше — как по маслу; активированная спортивным режимом N система синхронизации оборотов при переключении (рев-матчинг) позволяет вталкивать передачу за передачей, наслаждаясь отсутствием лишних пробуксовок и ощутимым ускорением.
Все компоненты автомобиля сделаны в корпорации Hyundai — это означает, что тут нет тормозов Brembo или сидений Recaro, да и тот самый самоблокируемый электронный дифференциал тоже собственной разработки — Hyundai WIA. Надо сказать, он добавляет около 10 кг к весу автомобиля, но зато переваривает крутящий момент в 1400 Нм.
При помощи многодискового сцепления с электро-гидравлическим актуатором он обеспечивает блокировку всего за 180 мс. Его задача — перебрасывать крутящий момент на внешнее колесо в быстрых поворотах, снижая недостаточную поворачиваемость. И надо сказать, что с этой задачей он прекрасно справляется — никогда бы я не подумал, что управляю Hyundai!
I30 N невероятно послушен не только в вопросах переключения передач, но и в виражах. Рулем и газом он ввинчивается в любой вираж; если нажать педаль акселератора поглубже, он под яростный визг шин уходит на меньший радиус, подотпускаешь газ, и смещаешься наружу.
Идеальное положение на треке, конечно, такое, при котором шины не будут петь. Во-первых, любое скольжение — потеря времени. Во-вторых — ресурс шин не безграничен, при такой манере езды их кончина наступает очень быстро. Так, спокойнее! На полчаса мне их в таком духе не хватит, а ведь машинкам еще в Питер свои ходом добираться.
Корректирую манеру езды под чистую кольцевую. Нос на конус в вершине поворота… Подбросов на поребриках нет, электронная подвеска работает четко и эффективно — автомобиль очень комфортен в том числе и в вопросах демпфирования неровностей.
Постепенно начинаю понимать, что переключение на вторую на торможении не имеет смысла, на спринтовой конфигурации автодрома в Мячково получается, что она почти сразу висит в отсечке, а значит, переключаться вверх приходится и на разгоне, тем самым дисбалансируя автомобиль. Он этому, конечно, сопротивляется, причем почти без негативных эффектов в виде силовых подруливаний, но драгоценное время уходит.
Сидящий рядом инструктор озвучивает мои мысли — лучшее время показывают те, кто едет все время на третьей. Эластичности мотора хватает для этого с запасом, тяга ровная, нарастающая к концу виртуальной прямой линии, в конце которой нужен либо сброс, либо резкое торможение. Переключение на четвертую — лишь в конце, на самых длинных прямиках.
Тормоза хороши — с каждым кругом торможу и позже, и резче, на педали тормоза нет ни провалов, ни ваты.
Время — в районе 1.20, то есть не рекордное, но и не провал.
Пересаживаюсь на красную машину, и она… точно такая же, разве что, разгон на третьей не такой интенсивный, и машинка чуть менее охотно уходит внутрь виража.
Тормоза, впрочем, тут послабее — после нескольких кругов они немного плывут, в пределе срабатывает ABS… Но по управляемости — все то же самое.
Хотя, полагаю, отсутствие самоблока все же скажется не в лучшую сторону на менее “липком” покрытии. Но на красной машине я легко догоняю менее опытных пилотов на синей.
Зацепа тут чуть-чуть меньше, но это не мешает показывать примерно такое же время при соответствующей корректировке манеры езды. Звук двигателя тут чуть приглушен, но все равно — он чистый, вкусный, бодрящий.
Проезд по территории за боксами, по обычному щербатому асфальту с ямками, убеждает меня в комфортности автомобиля — на обычных дорогах он не вытрясет души, как тот же Mini JCW.
Итог. i30 N — типичный "хот-хетч", и его в этом нельзя винить.
“Да я за эти деньги куплю десятилетнюю “рс-ку”, или 5-летнюю “328 беху”, или трехлетний Mini JCW — ну все это, конечно, возможно.
Вместо нового автомобиля всегда можно купить старый, с потенциально лучшими характеристиками, хотя это покупка кота в мешке. Если развивать эту мысль, то можно согласиться и с идеей что “для трека нужно покупать 2105 и корчевать его”. А что, логично же!
Позволю себе выразить мысль, что в целом у покупателей новых автомобилей, к которым я себя отношу (четыре моих последних автомобиля были новыми из магазина) немного другая философия. Они хотят новую машину здесь и сейчас, чтобы не забивать голову поисками запчастей и ремонтом, чтобы была гарантия и вкусный кофе раз в год на ТО. Вполне себе позиция…
И если мы сравним i30 N с другими новыми автомобилями, то поймем следующее:
1. Это едва ли не единственный хот-хетч на рынке. За эти же деньги из быстрых авто вы можете купить лишь трехдверный Mini Cooper JCW, который меньше и заметно уступает в комфорте и повседневной практичности.
2. Он действительно хорошо едет по гоночному треку, даже без скидки на происхождение. При этом хорошо подходит для повседневной езды, с той ремаркой, что тут нет уже привычных систем автоторможения и адаптивного круиза.
3. И да, он не будет популярным, потому что для большинства важнее гонки по прямой, а для этого подойдет и “зачипованная” Octavia на DSG.
А теперь вам слово, уважаемые читатели. Что вы думаете про Hyundai i30 N, взяли бы его себе, или что-то другое за похожие деньги? Интересны ли вам выезды на трек, выверенная управляемость, или достаточно динамики на прямой? Жду ваших комментариев!
