Koenigsegg вывел в свет супергибрид с двигателем без распредвалов и тремя электромоторами

Супегибрид насчитывает 4975 мм в длину, 1988 в ширину, 1295 в высоту, а его колёсная база равна 3000 мм. Это больше, чем у Porsche Panamera. Стандартный дорожный просвет — 117 мм. Но для проезда «лежачих полицейских» спереди его можно увеличить на 35 мм.

Шведская Koenigsegg вновь встряхнула мир гиперкаров, как это сделала в 2016-м с Regera, у которой отсутствовала привычная коробка передач, а в 2019-м с Jesko, оснащённым «роботом» LST с аж восемью многодисковыми сцеплениями. Правда, на стыке десятилетий фирма пошла ещё дальше и построила совсем уже безбашенный автомобиль. Знакомьтесь, это Gemera, четырёхместный заряжаемый гибрид с трёхцилиндровым битурбодвигателем, тремя электромоторами, полными приводом и подруливающей задней осью.

Внешность гиперкара придумал новый шеф-дизайнер Koenigsegg Александр Селипанов, который до перехода к шведам успел поработать в Genesis и Bugatti. Здесь много заимствований из прошлого. Например, стилистика передней части отсылает к самому первому прототипу CC 1996 года, а вентилируемые фонари — к CC8S.

За композитными кузовными панелями «Джемеры», которую в компании называют Mega-GT (гранд-турер мощностью более мегаватта), спрятался углепластиковый монокок с алюминиевыми подрамниками спереди и сзади. Заявлено, что его жёсткость на кручение достигает 40 000 Н•м/град — это чуть меньше, чем у Porsche 718 Cayman. Передняя и задняя подвеска мегакара собрана на двойных поперечных рычагах. Их дополняют адаптивные амортизаторы, гидравлическая система регулировки дорожного просвета и настраиваемые стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормоза —керамические роторы (415 и 390 мм спереди и сзади) с шести и четырехпоршневыми суппортами и керамическими поршнями.

Углепластиковые полые колёса Aircore третьего поколения по умолчанию обуты в шины Michelin Pilot Sport 4S. За доплату покупателям предложат цепкие Michelin Cup R3. Размер 295/30 ZR21 спереди и 317/30 ZR22 сзади.

Но самое интересное в Koenigsegg Gemera, конечно, не это, а экзотическая силовая установка. В отличие от гибрида Regera, где главная роль отведена V8 5.0, в недрах «Джемеры» трудится трёхцилиндровый двигатель. Его объём — 2,0 литра, а мощность — 608 л.с. и 600 Н•м. Агрегат TFG (от Tiny Friendly Giant, крошечный дружелюбный гигант) снабжён двумя турбокомпрессорами, смазкой с сухим картером, титановым выхлопом Akrapovič и системой FreeValve. У такого двигателя нет распредвалов: впускными и выпускными клапанами управляют пневмогидроэлектрические актуаторы, которые «определяют» необходимый режим хода в зависимости от нагрузки и ещё кучи других переменных.

За безопасность отвечают адаптивный круиз с контролем рядности, система кругового обзора, шесть «умных» подушек безопасности, два огнетушителя и трекшн-контроль с тремя режимами работы.

По словам Koenigsegg, двигатель с FreeValve на 15–20% экономичнее современных турбочетвёрок. Он умеет в произвольном порядке деактивировать цилиндры, работать в одном из четырёх термодинамических циклах, в том числе в цикле Миллера, и прогревать впускной коллектор перед запуском в холодную погоду. Кроме того, FreeValve-двигатель первые 20 с после запуска выбрасывает на 60% меньше углекислого газа, чем обычный, а ещё абсолютно всеяден. «Турботройка» работает на биоэтаноле второго поколения, CO₂-нейтральном метаноле, спиртовой смеси E85 и даже обычном бензине. Контролирует работу агрегата ИИ-платформа американской SparkCognition.

Двигатель TFG имеет статическую степень сжатия 9,5:1, весит 70 кг и помещается в стандартный дорожный чемодан.

Ещё у Koenigsegg Gemera есть три электромотора. Один установлен на коленвале — через трансмиссию KDD и редуктор с многодисковыми «мокрыми» муфтами он помогает ДВС раскручивать передние колеса. Два других с индивидуальными односкоростными трансмиссиями и своим набором сцеплений смонтированы сзади. Каждый из них развивает 507 л.с. и 1000 Н•м, а электромотор, состыкованный с ДВС, — 405 л.с. и 500 Н•м. Стоит ли удивляться, что у гранд-турера есть векторизация тяги на всех осях и подруливающие задние колёса!

Электромоторы питает тяговая батарея на 16,6 кВт•ч, работающая под напряжением 800 вольт. Она отдаёт до 900 кВт мощности, а при зарядке или в режиме рекуперации накапливает до 200 кВт. Аккумуляторы уложены под передними сиденьями и в углерод-арамидном тоннеле шасси.

Комбинированная мощность четырёхмоторной установки равна 1723 л.с. и 3500 Н•м. Момент на колёсах с учётом передаточного числа редукторов — 11 000 Н•м (прощай, Tesla Roadster!). Разгон с места до 100 км/ч у «Джемеры» занимает 1,9 с, максималка — 400 км/ч. На электричестве гибрид проезжает 50 км, а в гибридном режиме на крейсерской скорости ещё 950. Неплохо для автомобиля, у которого нет даже привычной коробки передач!

Передняя ось «Джемеры» полностью отсоединяется для экономии энергии в режиме EV, а разомкнутые задние муфты позволяют колёсам свободно вращаться для увеличения дальности хода при равномерном движении по трассе.

Забавно, что при столь абсурдной технологичности и мощности, Koenigsegg описывает «Джемеру» как семейный автомобиль. Здесь четыре полноценных посадочных места, два багажника общим объёмом 200 л и полный набор комфортных опций: трёхзонный климат-контроль, подогрев всех сидений, два дисплея диагональю 13 дюймов, беспроводные зарядки, аудиосистема с 11 динамиками и поддержкой Apple CarPlay, точка доступа Wi-Fi, а также четыре подогреваемых и четыре охлаждаемых подстаканника.

Салон отделан алькантарой и углепластиком. Передние кресла с композитным каркасом регулируются в четырех направлениях.

Всего будет выпущено 300 экземпляров Koenigsegg Gemera. Цена не объявлена, но ожидается, что она окажется на уровне 1,7 млн евро или 125,5 млн рублей.