Концерн Volkswagen обновил гамму малотоннажных фургонов и микроавтобусов – с 2020 года модель с индексом T6.1 доступна и в России.
Для развоза мелких – до одной тонны – партий товаров по городу наиболее эффективны цельнометаллические фургоны на агрегатной базе легковых автомобилей. Первым в истории таким грузовичком – недорогим и экономичным – стал Volkswagen Transporter. Напомним, случилось это в далеком 1950 году. И вот, к семидесятилетию выхода первого поколения легендарного «Булли», все семейство этих автомобилей подвергли очередному рестайлингу. Предыдущая модель с индексом Т6 уже снята с производства (хотя дилеры еще распродают остатки), а с конвейеров заводов в Ганновере (Германия) и Познани (Польша) сходят новые Т6.1.
Уточним, Transporter – только одно из названий автомобилей Volkswagen семейства Т, применяемое, как правило, для цельнометаллических и грузопассажирских фургонов, а также шасси с бортовыми кузовами и спецнадстройками. Есть и множество других (см. врезку), но чтобы не запутаться в их многообразии, будем условно называть «Транспортером» любой автомобиль семейства T.
Среди легких коммерческих моделей всех марок Volkswagen Transporter всегда стоял особняком – его чаще покупали не перевозчики, а обычные потребители – в качестве вместительного личного автомобиля. Особенно, 1950-1970-е годы. Позже, когда слово «народный» в названии марки стало постепенно приобретать чисто историческое звучание, а немецкая техника, вообще, и автомобильная, в частности, перешла в разряд дорогой, Transporter утратил былые позиции в бюджетном сегменте. То есть, попросту не смог конкурировать с одноклассниками азиатских марок.
В России – своя специфика. Но тоже с многократным перевесом владельцев, не имеющих никакого отношения к коммерческим перевозкам. Большая часть многочисленной армии наших «бусоводов» – а их свыше ста тысяч (!) человек – обладатели машин возрастом более 20 лет, купленных в подержанном состоянии. Заплатить два миллиона рублей за новый Transporter в базовой комплектации согласны немногие – для личного пользования за эти деньги скорее выберут богато оснащенный японский седан бизнесс-класса или большой корейский кроссовер. Поэтому сегодняшние покупатели фургонов и микроавтобусов T-семейства – это, в основном, солидные компании. Чаще, с корпоративным устройством западного образца и четким пониманием, какая марка автомобилей им положена «по ранжиру». Например, если российская или корейская не соответствует со знаком «минус», то излишне престижная эмблема (вроде той, что украшает решетки радиаторов легких фургончиков Vito) может не подойти со знаком «плюс». Аналогичную скромность при больших финансовых возможностях нередко вынуждены демонстрировать и госструктуры, формирующие автопарки с преобладанием малотоннажников Volkswagen. Мотивы понятны – с одной стороны машины этой марки беспроблемны (при регулярном обслуживании в дилерском сервисном центре), а с другой – не раздражают взгляды налогоплательщиков, как, например, большие черные лимузины премиум-брендов, перевозящие высокое начальство.
На премьере нового поколения Т6.1 – еще осенью 2019 года – компания Volkswagen представила, как ни странно, не грузовой фургон массового спроса, а самую дорогую пассажирскую модификацию Multivan. В 2020-м в продажу поступят и все прочие версии, включая шасси с кабиной. Автомобиль по-прежнему базируется на платформе T5, каркас кузова – образца 2003 года, компоновка – с поперечнорасположенным над передней осью двигателем, агрегаты (с минимальными изменеиями) заимствованы у машин прошлого, «тэ-шестого», поколения. Но свежесть в экстерьере налицо, и даже бросается в глаза. Прежде всего – двухярусная решетка радиатора, нижняя часть которой интегрирована в передний бампер. Новые фары, новые передние крылья – даже издали дебютанта не спутаешь с просто «шестым» – тем, что без «точка один». Дизайнеры интерьера тоже постарались – совсем иначе смотрится «Торпедо», на котором красуется 10,25-дюймовый дисплей (правда это весьма недешевая опция). Можно заказать и цифровую приборную панель Digital Cockpit вместо обычной комбинации приборов. То есть, по сути второй дисплей под рулем. Рулевое колесо, кстати, тоже новое – оставлять прежнее, образца 2015 года, было бы не солидно.
Серьезных изменений в конструкции и агреготов немного. В частности, впервые на автомобилях семейства T появился электромеханический усилитель руля, что заметно улучшило точность управления. В отличие, например, от гидроусилителя, электропривод не требует постоянно вращать шкив насоса, поэтому энергия топлива тратится, только когда надо развить усилие для поворота передних колес. Кроме того, электромеханика отлично сочетается с различными электронными помошниками, например, системой удержания полосы движения или парковочным автопилотом. А также с системой Trailer Assist, которая помогает правильно рулить при движении машины задним ходом с прицепом. Одна беда – крепко привыкнув к подобного рода удобствам ультрасовременного автомобиля, водитель станет беспомощным «учеником автошколы», если судьба заставит сесть за руль машины безо всех этих «наворотов».
А в списке последних, кстати, есть и голосовое управление. Отлично сочетаемое со встроенным навигатором – для того, чтобы проложить маршрут не обязательно тыкать в точку на карте или набирать на клавиатуре дисплея название улицы. Можно просто произнести его вслух, и умная машина все поймет. Кстати, вышеупомянутый центральный дисплей – это интерфейс самого настоящего компьютера, способного выходить в Интернет без помощи каких-либо внешних устройств, вроде смартфона. Впрочем, хозяин парка коммерчерского предприятия вряд ли будет заказывать на партию «Транспортеров» все электронные игрушки из списка предложенных – водители должны работать, а не развлекаться. Но кое-что действительно полезное не придется и заказывать, если это есть уже в базовой комплектации модели T6.1. Например, система Cross Wind Assist, которая автоматически выравнивает траекторию движения машины при сильных боковых порывах ветра. Иными словами, речь о безопасности, и в компании Volkswagen сочли, что такой помощник должен быть в каждом современном автомобиле семейства T. Работа системы основана на избирательном притормаживании колес только одного борта – справа или слева. Что и стабилизирует траекторию. А реагирует система – причем, молниеносно – на крены кузова. Для этого в подвеске установлены специальные датчики.
В Россию первые партии новых T6.1 будут поступать с двигателями класса Евро‑5, то есть, без бака для мочевины и сопутствующей аппаратуры SCR. Затем пойдут только «еврошестые» машины с мочевиной. А далее перечень доступных модификаций будет расширен грузовыми фургонами и шасси под различные надстройки (броневики для инкассации, электросетевые мобильные лаборатории и пр.). Пока в нашей стране сертифицированы только модификации со 150-сильным дизельным двигателем, в последующем будут официально представлены и прочие, включая самую мощную 199-сильную. Конструктивно мотор почти не отличается от агрегата, что ставили на предудущую модель T6. Все тот же 2,0-литровый турбонаддувный дизель. Для самых тяжелых версий «Транспортера» полной массой 3200 кг рабочий объем, пожалуй, маловат – наши перевозчики любят кубатуру покрупней. Однако немецкая компания всерьез взяла курс на экологичность коммерческих автомобилей, поэтому старается выжать максимум тяги из минимума объема.
Как и раньше, техника Volkswagen привлекает корпоративных покупателей гибким пндивидуальным подходом – если клиент ставит задачу максимальной специфичности заказанных автомобилей для именно его транспортных задач, то каприз будет исполнен. В настоящее время все автомобили Volkswagen семейства T поступают в нашу страну из Польши и Германии. Калужский завод приостановил крупноузловую сборку коммерческих моделей в 2017 году и ныне загружен производством только легковых автомобилей марок Volkswagen и Skoda.
Сложности ономастики
Нет в мире другого автомобиля со столь разветвленной схемой обозначений модификаций. Причем речь идет не о цифровых индексах, а именно о словесных названиях. Вопреки логике большинства производителей автомобилей, намертво и навечно вцепившихся в единое имя модели, например, Transit, Daily, «ГАЗель» и пр. (а среди легковых счет таким идет вообще на десятки), маркетологи компании Volkswagen изначально выбрали диаметрально противоположную стратегию. Предпочитая регулярно придумывать новые названия автомобилей семейства T – почти при каждом появлении какой-либо специализированной версии. Transporter, Bulli, Bus, Microbus, Van, Caravelle, Kombi, Multivan, Shuttle, Vanagon, Pick Up, Camper, Westfalia, Furgao, Panel Van, Half-Panel, Carat, Samba, Syncro, Evrovan, PanAmericana, Kasten, Pritsche, DoKa и пр. Это все – про один и тот же автомобиль, обозначавшийся в разные годы лаконичными заводскими индексами от T1 до T6.1. Некоторые из имен давно канули в Лету, ибо родились в сиюминутном порыве привлечь покупателей какой-либо узкой региональной группы. Другие в ходу и поныне, продолжая запутывать листателей каталогов. Впрочем, есть среди владельцев «транспортеров» настоящие фанаты модели, в совершенстве изучившие разветвленное генеалогическое древо названий, а заодно всю историю применения разных двигателей, этапов модернизаций агрегатов и систем автомобиля и т.п.
Но даже среди маститых корифеев порой нет единого мнения, как называть тот или иной «бус». Например, немало авторитетных знатоков утверждают, что никакого «Транспортера T3» никогда не было! То есть, якобы фирма Volkswagen выпускала модель T2, а потом сразу перешела на Т4. Прямо, как в анекдоте про трех пронумерованных фломастером поросят, бегающих по школьным коридорам – юные хулиганы пометили их цифрами 1, 2 и 4, чтобы полиция подольше искала третий номер… Причина этого абсурда все та же – отсутствие четкой системы обозначений. Сами запутавшись в хитросплетении выдуманных имен, вроде «Ванагона» и «Каравеллы», маркетологи элементарно «проспали» смену поколений, и завод продолжал выпускать вновь представленный Т3 под индексом Type 2.
Нам же, перевозчикам, нет резона изучать досконально родословную «Транспортера», но уяснить малую часть его ономастики придется – ту, что касается современных названий коммерческих версий автомобиля. Итак, Kasten – цельнометаллический фургон, то есть самая востребованная рынком модификация. Kombi – грузопассажирский вариант с перегородкой, отделяющей салон с двумя-тремя рядами сидений от заднего отсека. Half-Panel – фургон с боковыми окнами. Pritsche – бортовой «головастик» с однорядной или двухрядной кабиной. Все четыре вышеперечисленных названия – дополнительные к основному Transporter. А без оного употребляются Caravelle (корпоративный микроавтобус категории B, внутреннее пространство которого заставлено сиденьями в количестве от пяти до восьми), и Multivan (роскошный и максимально дорогой офис на колесах, где приоритет отдан не количеству пассажиров, а простору и комфорту). Дополнительное слово Syncro в названии модификации уже давно не применяется – сегодня полноприводные версии обозначают шильдиком 4Motion.
Этапы эволюции
Volkswagen Transporter – цельнометаллический фургон № 1 мире. Более 13 миллионов проданных машин! Впрочем, он не стал пионером среди малотоннажных коммерческих автомобилей. Поскольку американский автопром освоил производство пикапов и фургонов на легковых шасси еще в начале XX века. Но легких грузовиков с несущим кузовом до 1950 года, когда представили Volkswagen Type 2 (он же – T1), пожалуй, не было. Идею создания машины подсказал внутризаводской автокар – по сути, тележка с мотором на агрегатах легкового «Жука». Напомним, производство первого «народного автомобиля» Volkswagen Kafer (он же – Type 1) освоили в Вольфсбурге еще до войны – в 1938 году. От донора грузовичок, получивший прозвище Bulli, унаследовал заднемоторную компоновку с оппозитным четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения. Весьма уважаемая в автомобильно-мотоциклетной Германии конфигурация с горизонтально расположенными цилиндрами для фургона подошла идеально – чем ниже крышка моторного отсека, тем больше пространства для груза. «Tэ-первому» достался 1,1-литровый агрегат мощностью 24 л.с. Не «Майбах», конечно, но для народного автомобильчика бедных послевоенных лет – в самый раз. Уже в дебютном 1950 году, вслед за грузовым фургоном, завод пустил в серию грузопассажирскую версию Kombi и чисто пассажирскую Microbus.
Двигатель был установлен позади ведущих колес, а пристыкованная к нему спереди четырехступенчатая коробка передач – внутри колесной базы. От конической главной передачи на ступичные редукторы задних ведущих колес вращение передавалось простейшими качающимися полуосями без шарниров. Т-образные скользящие наконечники полуосей входили в пазы полуосевых шестерен межколесного дифференциала. В общем, хорошо знакомая схема – у нашего «Запорожца» первых выпусков было точно также. Подвески всех колес Bulli – независимые торсионные. В целом Type 2 был задуман и выполнен утилитарным автомобилем минимального уровня комфорта для водителя и пассажиров. Что не помешало ему стать культовым – вспомним кадры из старых фильмов, в которых эпоха проиллюстрирована, в том числе, и разрисованными фургончиками с огромной эмблемой VW на щите передка. Битком набитыми лохматыми «неформалами» и их хохочущими подружками…
Первые шесть лет Type 2 собирали в Вольфсбурге, затем специально для этой программы пустили завод в Ганновере – и по сей день остающийся головным предприятием по выпуску автомобилей семейства Т. Недорогой немецкий фургончик пользовался ажиотажным спросом не только в Европе, но и за океаном – в 1951 году пассажирскую версию Deluxe Samba Bus с развитым остеклением салона представивили в США. Несерьезная, по американским меркам, жестяная машинка с четырехцилиндровым моторчиком, как ни странно, полюбилась тамошним покупателям. Да, тем самым реликтовым янки середины прошлого века, чьи автомобили были непременно рамными мастодонтами с 5-7-литровыми «восьмерками», а жены – исключительно домохозяйками, стоявшими у плиты в нарядных платьях и туфлях на шпильках. Тем более удивителен успех «Булли» в Новом Свете, если вспомнить, что стоил этот европейский «символ возрождения и надежд на будущее» почти $ 2000 – за эти деньги тогда можно было купить большой американский седан с V8 под капотом.
Пережив за 17 лет выпуска череду модернизаций, сопровождавшихся ростом рабочего объема и мощности двигателя, T1, уже к тому времени разъехавшийся по миру почти двухмиллионным парком машин, благополучно уступил место на конвейере преемнику Т2. Модель образца 1967 года принципиально не отличалась от машины первого поколения, представляя ее улучшенный, более комфортабельный вариант. Главное внешнее отличие – цельное ветровое стекло вместо двух раздельных. Колесные редукторы с шестернями внешнего зацепления упразднили, что позволило установить силовой агрегат ниже, а значит и уменьшить высоту подиума в задней части салона. Машина получила приводные валы со ШРУСами и реечный рулевой механизм вместо червячного. В последующие годы в конструкции «Тэ-второго» непрерывной чередой шли обновления и модернизации. Уже в 1970-м завод внедрил дисковые тормоза передних колес, а в 1972-м – 1,7-литровый 66-сильный мотор и опционную 3-ступенчатую гидромеханическую КП. В 1972-м появился 2-литровый «оппозитник» мощностью 70 л.с. В Германии Volkswagen T2 выпускали до 1979 года, в Бразилии – до 2013-го. Суммарный тираж по четырем сборочным заводам за 46 лет выпуска модели достиг почти 4 миллионов машин.
Transporter Т3 появился в 1979 году, и внешне вполне соответствовал времени – это был пик моды на угловатые формы кузова (вспомним граненый «чемодан» Volvo 760 образца 1982 года и наш ВАЗ‑2105, появившийся в 1980-м). Позже – в 1986-м, «Тэ-третий» пережил легкий рестайлинг внешности, в частности на версиях для американского рынка появились прямоугольные фары вместо круглых. Компоновка оставалась все та же, заднемоторная, но изменения в конструкции и размерах были настолько значительны, что T3 безоговорочно стал абсолютно новой моделью – в отличие от предшественника, считавшегося лишь плодом рестайлинга первого Bulli. Машина увеличилась в ширину сразу на 125 мм, колесная база выросла на 60 мм. Была полностью переработана подвеска – вместо плоских продольных рычагов применили сдвоенные поперечные спереди, и треугольные сзади, а вместо торсионов – витые цилиндрические пружины.
В 1980 году в дополнение к 1,6- и 2,0-литровым моторам воздушного охлаждения фирма предложила на Т3 рядный 1,6-литровый атмосферный дизель мощностью 49 л.с. Для сохранения прежней высоты моторного отсека агрегат пришлось наклонить блоком цилиндров влево на угол 45 градусов. Двигатель этот был, разумеется, легковой – от «Гольфа», и с жидкостным охлаждением. В середине 1983-го ганноверский завод отказался от «воздушников» вообще – оппозитные бензиноые двигатели пошли с водяной рубашкой и в двух вариантах рабочего объема: 1,9 л (50-78 л.с) и 2,1 л (95-112 л.с.). Причем можно было выбрать версию как с карбюратором, так и с многоточечным впрыском топлива – кому что нравится. Система отопления салона кардинально улучшилась, но «бусоводы» обрели головную боль сложной процедуры удаления воздуха из ведущих через всю машину – от мотора к радиатору – трубопроводов. В 1984 году появился турбонаддувный 1,6D мощностью 70 л.с., а в 1989-м атмосферный 1,7-литровый 57-сильный дизель.
Помимо устанавливаемых головным заводом двигателей, были иные варианты комплектации T3 на сборочном предприятии в ЮАР, где выпуск модели продолжили (вплоть до 2003 года) после его завершения в Ганновере в 1990-м. Вместо снятых с производства «оппозитников» на африканские T3 ставили рядные 5-цилиндровые моторы Audi объемом 2,3-2,6 л – тоже с наклоном на левый бок, разумеется. Еще дальше пошли тюнинговые фирмы, предлагавшие Transporter с оппозитной «четверкой» и даже «шестеркой» от Porsche и Subaru.
А уж фантазия гаражных умельцев вообще безгранична – особенно, если речь идет об использовании на T3 альтернативных агрегатов. Кончина родного двигателя или КП из за поломок или естественного износа неизбежна, а ознакомление с прайс-листом на запчасти к снятой с производства еще два десятка лет назад модели вызывает шок. Для компании Volkswagen владелец T3 – богатый коллекционер – отсюда и высокие цены на детали штучного изготовления. Сотни тысяч рядовых «бусоводов» – как в Европе, так и на просторах бывшего СССР – не имея возможности купить новый Transporter, поддерживают на ходу древнюю технику, просто чтобы на ней повседневно ездить. С заменой мотора проблем обычно нет, и в ход чаще идет рядная «четверка» от переднеприводного «Гольфа» – с разборки. Сложнее с коробкой передач, которая на заднемоторных машинах должна иметь противоположное направление вращения ведомой шестерни главной передачи. Чтобы «приколхозить» дешевую КП от переднемоторной Audi (тоже с разборки) приходится переворачивать агрегат вверх дном, превращая правый фланец полуоси в левый, и наоборот. Решая попутно проблемы с уменьшением дорожного просвета и смазкой КП. Второй вариант применения нештатной коробки передач – пустить двигатель вращаться в обратную сторону. И переделка стартера тут не самая сложная задача, главное – аккуратно доработать распредвал, который придется перевернуть задним концом вперед.
К финалу своей жизни на ганноверском конвейере заднемоторный угловатый Transporter Т3 выглядел анахронизмом. Впрочем, как и дотянувший до тех же времен Golf 2, чьи круглые фары на вертикально обрубленном передке шокировали потенциальных покупателей, уже не понимавших, как «это» можно продавать в цивилизованной Европе в 1992 году. Назревала революция, и… она произошла.
Представленный в 1990 году Transporter Т4 был уже переднеприводным поперечномоторным автомобилем. То есть, по сути, большой легковушкой марки Volkswagen. С точно такой же, по конструкции, начинкой. Разве что ряд узлов был выполнен попрочней – с учетом большей массы автомобиля. И, конечно, его коммерческой эксплуатации. Ведь профессиональный перевозчик ездит много, ему нужен ресурс и надежность, а зависание машин в ремонтах он не потерпит – быстро перейдет на технику другой марки. В отличие от предшественника, «Тэ-четвертый» уже баловал покупателя выбором размеров: из двух вариантов длины колесной базы (2920 и 3320 мм) и двух высот крыши фургона. В передней подвеске – почти без изменений, только на этот раз применили торсионы вдоль осей нижних рычагов. В остальном – как и на T3: балка и по паре поперечных рычагов с каждой стороны. В задней подвеске – продольные рычаги и витые цилиндрические пружины. В отличие от предшественника, новый Transporter полукапотной компоновки практически не уступал в комфортабельности легковому автомобилю – это стало главным результатом кардинального обновления модели.
К тому времени дизелизация легкового автопарка Европы набирала обороты, и Т4 двигатели, обозначаемые буквой D, стали уже основными. Наиболее дешевый вариант – 1,9-литровый «атмосферник», а наиболее дорогой, появившийся позже – 2,5 литровый дизель с турбонаддувом. Российские покупатели немецкого «секонд-хенда» больше ориентировались на бензиновые T4 – с 2,0-литровыми «четверками» или 2,5-литровыми «пятерками». Редкая для нас экзотика – прожорливый, но резвый «Транспортер» с бензиновым 2,8-литровым VR 6 мощностью 204 л.с, появившийся в 1996 году. На экспорт в Америку шли, в основном, именно такие машины, отличающиеся внешне удлиненным передним свесом кузова.
С 1994 года автомобили Volkswagen Transporter для европейского рынка стали собирать не только в Германии, но и в Польше – на вновь построенном заводе в Познани. Туда полностью вывели производство бортовых версий и шасси под спецнадстройки. Недорогие версии остекленных фургонов также выпускает польский завод. С 1997 года предприятие работает по полному циклу. Определить место сборки машины можно по VIN-номеру – если на 11-й позиции стоит буква H, то сборка в Ганновере, если X – в Познани.
T4 сняли с производства в 2003 году, заменив преемником T5. И это тоже была полноценная смена поколений, а не рестайлинг. Ширина кузова увеличилась почти на 10 см, длинней стали и колесные базы в обоих вариантах: 3000 и 3400 мм. Прежний выбор высоты фургона (с низкой или высокой крышей) стал шире – у «Тэ-пятого» появилась еще и «сверхвысокая» пластмассовая, дающая наружный габарит 2476 мм. И по сей день размеры кузова Т5, на платформе которого выпускают современную модель T6.1, считаются оптимальными для городского развозного фургона грузоподъемностью до 1 тонны. В интерьере удобным новшевством стал рычаг управления коробкой передач на консоли панели приборов – вместо прежнего напольного. Переднюю подвеску снова серьезно переработали, вернувшись от торсионов к витым пружинам. Но главное – применили телескопические стойки McPherson, позволившие обойтись без верхних рычагов. Сзади – косые рычаги и витые пружины – как былоеще на «Тэ-третьем». Тормоза стали дисковыми на всех колесах.
К премьере T5 приурочили и полную замену гаммы двигателей, причем выбор стал гораздо шире, чем для модели T4. Из бензиновых оставили только 2,0- и 3,2-литровый – в основном, для американского рынка. В Европе и России, за редкими исключениями, покупатели заказывают дизельные. Все они теперь теперь только с турбонаддувом и двухмассовым маховиком. Соответствие нормам Евро‑4 потребовало отказаться от прежней системы питания с электронно-управляемым ТНВД в пользу насос-форсунок. Самый распространенный, надежный и недорогой мотор – 1,9-литровая «четверка» с настройкой мощности от 84 до 105 л.с. Дизельная 2,5-литровая 10-клапанная «пятерка» мощностью 130-174 л.с. была экстремально экзотична по конструкции, и как следствие – капризна и недолговечна. Приводных ремней на этом моторе не было вообще. И распредвал в головке, и все навесные агрегаты приводились шестернями со стороны маховика – уникальное решение для «легкового» мотора. Еще более странным, а для коммерческого автомобиля неприемлемым, стало применение негильзованного одноразового алюминиевого блока цилиндров с напылением на рабочие поверхности железосодержащего слоя толщиной не более 0,15 мм.
Коробки передач на T5 ставили, в основном, 5-ступенчатые механические. На дизель 2,5TDI и бензиновый 235-сильный VR 6 можно было заказать японский шестиступенчатый гидромеханический «автомат» производства Aisin AV.
В 2009 году крупноузловую сборку некоторых модификаций T5 освоили на российском заводе в Калуге. Напомним, это предприятие открыли в 2007-м, и основная его деятельность – производство легковых моделей концерна Volkswagen по полному циклу.
В том же 2009-м «Тэ-пятый» подвергли рестайлингу, выпустив промежуточное поколение машин T5GP. И снова перетряхнули всю гамму моторов – для соответствия классу Евро‑5. Основным агрегатом стал 2,0-литровый 16-клапанный четырехцилиндровый дизель с чугунным блоком и ременным приводом двух, расположенных в головке, распредвалов. На моторах некоторых модификациях применены балансировочные валы. Топливная аппаратура – Common Rail, настройка мощности – от 84 до 180 л.с. Для редких приверженцев заправки бензином сохранили в гамме 115-сильный, и тоже 2,0-литровый мотор. А для любителей погонять – бензиновую турбонаддувную «четверку» мощностью 204 л.с. вместо отправленного в отставку атмосферного 3,2-литрового VR 6.
Еще одно важное новшество – в трансмиссии. В дополнение к пяти- и шестиступенчатым механическим коробкам передач на T5GP впервые предложили преселективный семиступенчатый роботизированный «автомат» DSG с двумя сцеплениями.
Предпоследний Transporter поколения T6 появился в 2015 году. Платформа не изменилась – все та же T5. Зато, в который уже раз, смена модели оказалась привязана к очередному витку экологической гонки. Все моторы новинки отвечали нормам Евро‑6, что обеспечил единый 2,0-литровый дизель EA288 Nutz, специально предназначенный для легких коммерческих автомобилей. Громом среди ясного неба стало принципиальное новшество «еврошестых» машин – даже в таком малокубатурном варианте их двигатели требуют впрыска раствора мочевины в глушитель. Вскоре «Транспортеры» с 13-литровым баком для реагента AdBlue пошли и на экспорт в Россию.
В целом же, мотор EA288 Nutz мало отличается от прежних модификаций 2,0-литрового двигателя, появившихся еще в 2009-м. На «Транспортере» Т6 этот агрегат можно было заказать в четырех вариантах настройки мощности: 84, 102, 150 и 204 л.с. 2,0-литровому бензиновому оставили всего две: 150 и 204 л.с.
Для наших направлений
Хотя, если быть объективным, полноприводный Transporter Syncro создавали для «их» направлений. И испытывали, преимущественно, в песках Сахары. Но и в гораздо более непроходимой местности – например, на размокших российских проселках – ездить на такой машине тоже можно. Без фанатизма, конечно. Ведь прочной рамы у «бусика» нет, и выдергивать его из болота «Кировцем» чревато разрывами жестянного каркаса… Кроме того, вылазки на серьезное бездорожье в разы сокращают сроки службы ряда узлов и деталей – весьма дорогих, кстати. Поэтому использовать для столь экстремальных развлечений Volkswagen (вместо вездехода отечественной марки) могут себе позволить немногие.
Разработку «Транспортера» 4х4 поручили австрийской фирме Steyr-Daimler-Puch – еще в 70-е годы прошлого века. Она же – на заводе в Граце – и выпускала такие машины. Первая серийная модификация сошла с конвейера в 1985 году – это был Transporter Syncro поколения T3 заднемоторной компоновки. От обычного «буса» он отличался весьма существенно. Разумеется, конструкторам пришлось применить другую, удлиненную, коробку передач – с выводом наружу дополнительного вала по направлению к передней оси. В пристыкованном спереди к картеру КП отдельном корпусе располагалась многодисковая вискомуфта – герметичный узел, в который, в отличие от окружающей его ванны с «трансмисионкой», залита специальная – дилатантная – жидкость на силиконовой основе. При малейшей пробуксовке задних колес, постоянно подключенных к силовой цепи, вискомуфта тоже пробуксовывает, перемешивая жидкость. Чем выше скорость взаимного сдвига ее слоев, тем быстрее растет вязкость – таковы специфические свойства этого вещества. Муфта «подхватывает» и начинает вращать карданный вал, соединенный с редуктором привода передних колес. Достоинства вискомуфты – автоматическое подключение второй оси, а также простота конструкции – в отличие от схемы с межосевым дифференциалом, разработка с нуля иной коробки передач (или добавление раздаточной коробки) не требуется. Недостатки – запаздывание срабатывания (в некоторых ситуациях – критическое) и трение дисков под нагрузкой, а значит перегрев и быстрый выход из строя при постоянной эксплуатации машины в тяжелых дорожных условиях.
Помимо массивной передней крышки с вискомуфтой коробка полноприводного T3 отличалась от обычного агрегата добавлением пятой, «ползучей» передачи с числом 6,03. Полноприводники Syncro выпускали как с 14-дюймовыми колесами – такими же, что и на заднеприводных «транспортерах», так и на 16-дюймовых. Кроме того, внедорожный потенциал машины усиливали мощные подрамники спереди и сзади, а также опционные блокировки заднего и даже переднего (!) межколесных дифференциалов.
Революционное обновление семейства Т в 1990 году – со сменой компоновки – заставило полностью переработать и полноприводную трансмиссию Syncro. К расположенной спереди коробке передач (теперь, кстати, во многом унифицированной для всех легковых поперечномоторных автомобилей концерна Volkswagen) справа пристыкован угловой редуктор, вращение от которого передается на карданный вал, и далее на редуктор привода задних колес. Там же, сзади, разместили и вискомуфту.
Новый T4 значительно уступал полноприводному «тэ-третьему» в проходимости. Отчасти, из-за удлинения базы и переднего свеса кузова, а также уменьшения дорожного просвета. В коробке передач уже не стало свернизкой скорости-«черепахи», а прежде идеальная 50/50 развесовка по осям превратилась в почти двукратный перевес передка на порожней машине. Загрузить корму полезным грузом или балластом и таким образом улучшить проходимость – рецепт для зимнего города или заснеженной (обледенелой) трассы. На раскисшей от дождя глине такое не прокатит, поскольку вес машины станет несоразмерным несущей способности грунта, и «бусик» садет на брюхо. А порожний – просто зарывается передком. Иными словами, фирма-производитель перевела полноприводные «транспортеры» (включая T6.1) в иной класс техники – предназначенной лишь для легкого бездорожья и нечищенных от снега асфальтовых дорог.
С началом выпуска поколения T5 – в 2003 году – вискомуфту отправили в отставку, а ее место заняла гидравлическая многодисковая муфта разработки шведской фирмы Haldex. Название полноприводных версий автомобилей Volkswagen также жестко привязано к типу муфты – если для «виско» применялось Syncro, то для Haldex – 4Motion. Конструкции в чем-то схожи – в обеих муфтах имеются пакеты ведущих и ведомых дисков. Только Haldex – узел фрикционный, а диски сжимаются гидроцилиндрами. На муфтах первых поколений управление было чисто гидравлическим, и сила зажима зависела только от степени пробуксовки. Начиная с четверного поколения – на модели T5GP – гидравликой муфты управляет электронный блок. Программа учитывает много факторов, включая показания датчиков АБС тормозов, и дает команду зажать муфту с опережением, что выгодно отличает 4Motion от привода с вискомуфтой. Недостатки муфты Haldex те же – выделение тепла при пробуксовке дисков и перегрев. Если системой управляют электронные «мозги», то они дают команду разомкнуть муфту во избежание теплового повреждения деталей. И машина, став на время переднеприводной, благополучно застревает в грязи…
Поэтому есть смысл изначально заказать на полноприводный Transporter опционную блокировку дифференциала заднего редуктора – с кнопкой включения на панели приборов. Сама по себе блокировка, если и будет востребована, то редко – например, при выезде из колеи и вывешивании одного из задних колес. Но при ее активации одновременно зажимается «намертво» многодисковая муфта на входе в задний редуктор, что исключает трение дисков и перегрев. То есть, фактически реализуется схема трансмиссии Part time – как на полноценном внедорожнике. Кстати, название Haldex ныне официально не используется, поскольку этот бренд вместе с одноименной шведской фирмой еще в конце 2010 года перешел в собственность американской компании BorgWarner, и вскоре был упразднен. А в документации по автомобилю узел обозначен просто как «муфта полного привода».