Всем привет.
Как сказал мой друг – «в любом споре, где нужно защитить честь японского автопрома, достаточно знать всего два слова: 2JZ-GTE и R154. Всё. Это ядерный удар». Этот двигатель и эта коробка стояли в легендарной Supra. И не в той, что сейчас дебютирует на рынке и на самом деле является BMW чуть меньше, чем полностью. Я о той, которая Супра истинная. И в действительности немного грустно, что аргументы в защиту всей душой любимых авто приходится использовать именно такие, потому что те авто, что делают сейчас – ну, такое себе. Хорошо, но не то.
Для меня в каком то смысле «та самая тойота» начала гибнуть в середине нулевых, когда закончилась эпоха "джей-зетов". Нет, в последствии хороших машин сделали очень даже много, но тех, с надёжностью кирпича – вот их поубавилось. Да, они всё еще кирпичи (как и в плане дизайна иной раз), да только кирпич уже полый. Именно поэтому в своей нынешней машине я уже менял моторчик печки, например, а во времена «девяностиков» даже не задумывался, где он стоит.
Называйте меня конченым консерватором, но как по мне – последними настоящими машинами у господина Тоёды были рамные крауны, сотые «крузаки» и, конечно же, маркообразные. Кто не знает (а такие есть?) – это, собственно, Mark II, Chaser и Cresta. Технически абсолютно идентичные машины имели различную внешность и в какой-то степени определяли характер своих владельцев. Ну… Или наоборот. Скажем так – я не видел ни одного (прости Господи) стритрейсера в нашем городе, который наваливал бы боком на сотой «Кресте». На столбы уверенно наматывали Чайзеры того же поколения. И еще ой как доставалось (и достается до сих пор) знаменитым «Самураям» Mark II JZX-90.
А Креста… В моей семье когда-то был такой автомобиль. В действительности – это отлично сбалансированный классический седан с задним приводом, адекватной мощностью (именно в соотношении с общей массой автомобиля) ну и до кучи – очень комфортный, как и его соплатформенные собратья.
Ну да ладно, я опять отвлёкся. Вся суть этих рассуждений вот к чему – машины были хорошими и были крепкими, поэтому выдерживали как и не-очень-заботливого-дядю-за-сорок-пять, который гонял такую машину по районам, так и отбитых уличных гонщиков, среди которых определённый процент просто ушатывал несчастную классику с каким-то поразительным упорством. Но она всё равно не сдавалась. Потому что она была сделана, чтобы ездить годами, а не чтобы ты через 100 тысяч за новой в трейд-ин побежал.
Сегодня я хочу рассказать, наверное, о последней такой машине. Машине, которая в каком-то смысле закончила эпоху, которая стала последней в плане такого подхода к постройке автомобиля. Речь пойдёт о Mark II 9-го поколения в 110-м кузове. И пойдёт она в формате рекламной брошюры, которую я вытянул с toyota.jp.
Первые слайды знакомили предполагаемого покупателя с экстерьером автомобиля. Здесь – сдержанная японская классика. Автомобиль даже внешне выглядит, как это говорят, сбитым, крепким, цельным, что ли. Фонари в бампере, кстати, никогда не являлись противотуманными – они служили для подсвечивания поворота и включались, соответственно, только при щелчке подрулевого рычажка. На неосвещенных улицах опция была очень удобной и полезной – проверено на личном опыте. На деле многие колхозили проводку и делали их частью общего головного освещения, работающего «на постоянку». Ну и ксенон китайский туда, конечно. Как же без этого.
Далее внимание переключают на внутреннее убранство одной из топовых версий. В глаза не может не броситься изобилие деревянных вставок (на деле это, конечно, крашеный пластик) – у японцев зачастую нездоровое к дереву влечение, но здесь всё это смотрится вполне уместно. Приборная панель выполнена в классическом стиле с использованием аналоговых приборов. Тут, как говорится, ничего лишнего. Замок зажигания не располагали в рулевой колонке, а вынесли на лицевую панель – тоже один из признаков высокого класса семейства автомобилей Тойота. К подобным «фишкам» относится и руль «косточка», а также селектор АКПП с вставкой под дерево.
Управление климат-контролем здесь завязано на многофункциональный дисплей, в котором также может быть система помощи при парковке задним ходом с интерактивной разметкой и прочие приятности в виде навигации и расширенного бортового компьютера. Перепрошивать их «под нас» так никто и не научился. А жаль.
Сам салон выполнен из добротных и качественных материалов, выдерживающих достаточно длительный период тяжелой эксплуатации и сохраняющий при этом вполне товарный вид. Это совсем не та тряпка, которой затягивают салоны сейчас. Качество отделки Марка одинаково высоко как на креслах, так и на вставках карт дверей. Находиться в таком автомобиле по-настоящему уютно, а прикасаться к нему – приятно.
Дилер, к слову, оставлял за собой право дооснащать автомобиль дополнительными опциями. В версиях, где штатный монитор отсутствовал, предусматривалась установка отдельного блока управления климат-контролем в паре с отсеком для хранения компакт-дисков или иной мелочи. ГУ мультимедиа системы также можно было заменить на желаемое.
Теперь к вкусному.
Легендарный Tourer V, который в принципе является одним из тех слонов, на котором держится вся JDM- и дрифт-культура, в 110-м кузове Марка совершает свой последний, дембельский аккорд. Девятое поколение легендарного седана стало последним, где можно было встретить легендарный 1JZ-GTE (ну и на соплатформенной Verossa VR25 тех же годов выпуска), после чего эра заряженных турбошестёрок Toyota закончилась навсегда. В последнем самурае спортивные модификации получили название iR-S и iR-V.
Здесь представлена самая интересная и желанная для поклонника серии версия с механической коробкой передач. В сочетании с 280-сильным мотором, задним межосевым дифференциалом повышенного трения и специально перенастроенной подвеской этот «Марковник» действительно доказывает, что «японцы делают вещи». Потенциал для тюнинга всё еще достаточно высок, но как по мне – этот автомобиль шикарен и в стоковой версии. Судите сами – разноширокие колеса на 17-х дисках, кожаный салон, отделка под красное дерево, аэродинамический обвес, альтернативная решетка радиатора, передняя оптика более темных тонов и другие, менее заметные отличия.
Вообще линейка двигателей для 110-го кузова была сокращена путём отказа японцев от трёхлитровой версии с 2JZ и упразднения дизельных версий (которые и в прошлом у нас, как и полагается, не прижились). Оставили старую добрую двухлитровую шестёрку 1G-FE с системой BEAMS мощностью 160 лошадей, 2,5-литровый 1JZ-FSE на 200 лошадиных сил (с ненавистной многим системой впрыска D-4, которую, однако, не реализовывали на полноприводных версиях), ну и турбоверсию, ограниченную в 280 л.с. знаменитым джентельменским соглашением японских автопроизводителей. В реальности, как известно, мотор легко раскачивался и до 500 лошадей, а особо пытливые энтузиасты выжимали из этих блоков добрую тысячу, а то и больше. Но это уже другая история.
Вот подушек безопасности тут не так, чтобы много, но необходимый набор всё же имеется. Вспомогательные системы TRC, VSC – на месте. Про стандартное оснащение ABS, Brake Assist и тому подобное даже говорить не стоит.
Экология.
Ну, тут как всегда – меньше выбросов, расхода топлива, больший КПД и так далее. Как по мне — для ценителей экологии придумали гибриды. А в «Южном Парке» доказали, что от них вреда куда больше.
Основные комплектации.
Здесь ты должен сделать свой окончательный выбор, какой же именно Марк ты хочешь получить. Ну или на какой хватит денег. Все предложенные модели имеют приставку Grande, из интересных – G или Regalia. На вторичном рынке в нашей стране большую популярность имели версии с двухлитровой шестёркой на 160 лошадей, которая, к слову, достаточно неплохо едет. Не ракета, конечно, но тоже очень достойная версия, поэтому такая покупка не была чем-то из ряда вон (как купить первый Harrier с 2,2 и полным приводом, например). «Половинки» с джей-зетом напротив – побаивались из-за D-4, обретшего дурную славу из-за ТНВД, выходившего из строя от некачественного топлива, которого в нашем регионе в первое десятилетие нулевых было океан и маленькое озеро.
Версии iR.
Для поклонника серии не секрет, что это всё тот же TOUERER, и если эта приставка без буквы – перед нами двушка, но со «спортивным» салоном.
iR-S, да ещё и в цвете мокрый асфальт, еще и с люком, в обвесах и на коже – это как раз та машина, которую стоило купить, холить и лелеять, а потом бросить в первом микрорайоне на ночь и утром обнаружить пустое парковочное место. Опыт, к счастью, не мой – у меня бы просто разорвало сердце, печень, селезенку и вообще всё, что могло бы разорваться.
Про iR-V мы сказали уже чуть более, чем достаточно. Про возможности такого автомобиля нужно фильмы снимать. А я скажу так: попадись мне сейчас такая в состоянии «полный сток» с пробегом тысяч в 20 и честными документами – купил бы, не задумываясь. И никакого тюнинга. У нас здесь своя атмосфера.
Страничка с цветами и вариантами отделки салона прилагается.
Fortuna.
Да, кстати. Именно на этом кузове отметилась очень редкая и интересная версия FORTUNA, подготовленная ребятами из Modellista. Главными ее отличиями являются внешний стайлинг и цвет салона.
Эта версия отличается от обычного Марка прежде всего обвесом, эксклюзивным цветом темно-серый металлик 1D2, слегка тонированной задней оптикой и специальной решеткой радиатора со значком «Fortuna». Иногда присутствует аккуратный низкий задний спойлер. В салоне вместо вставок под дерево использовали вставки белого цвета, отдаленно напоминающие полированный металл. Еще одна изюминка интерьера – белые стрелки спидометра и тахометра. Также интерьер качественно отличается обшивкой из алькантары.
По подвеске отличия небольшие — более жесткие и низкие пружины от той же тюнинг-компании Modellista. Так же, как и другие комплектации Марк 2 серии IR, фортуна оснащались либо 4-ступенчатым автоматом, либо 5-ступенчатой механикой.
Страничка дилерских опций предлагает вполне стандартный для Тойоты набор опций вроде системы оплаты платных дорог, парковочного ассистента, мягких ковриков или же головных устройств для прослушивания музыки, если в Вашей версии не имеется предустановленная штатная. Здесь же можно увидеть пару версий аэродинамических обвесов. Ну и возможность дооснащения автомобиля для людей с ограниченными возможностями "Welcab".
На этой страничке брошюра заканчивается, как и на Mark II 110 заканчивается история таких машин. Да, на смену пришли не менее интересные Mark X в 120-м и 130-м кузове, более смелым дизайном и более производительными двигателями третьего поколения, но… Добротность. Наверно это и есть то самое слово, которого сейчас в таких машинах не хватает.
Так вот. Если у вас в гараже стоит подобный агрегат, то… То я уже писал об этом раньше – берегите эти машины. Однажды на дорогах останутся гибриды с металлом кузова от пивной банки и пластиком, от качества которого хочется рыдать крокодильими слезами. Будущее ли это и правильное ли направление избрали мировые автопроизводители, или же им просто надо держаться на плаву – судить не мне. Рынок диктует свои условия. А я лишь советую. Вряд ли когда-нибудь ещё появится что-то подобное.
