Медленно, но неумолимо Mazda3 превращается для нас в экзотику. Лет пятнадцать назад «трёшка» была чем-то вроде спортивной версии Фокуса и жила в каждом дворе. Но сегодня от тех машин мало что осталось, а следующие поколения становились всё спокойнее по характеру — и продавались всё хуже. Но хэтчбек четвёртой генерации всё-таки привезли в Россию, где бал давно правят кроссоверы и седаны. Стоило ли?
Стоило! Ответ однозначный, если хотя бы на пару минут включить эмоции. Возможно, «матрёшка» уже не спортсменка и уж точно не комсомолка — но всё ещё красавица. Во времена острых граней и агрессивных обвесов Mazda3 покоряет плавностью линий, изяществом светотехники и магией красного цвета. Здесь он особенный, тёмный и насыщенный, с эффектной игрой света и тени, на которой строится вся философия этого дизайна. Именно в таком цвете пятидверная Mazda3 особенно хороша.
А теперь включаем обратно холодную голову и смотрим, каких жертв требует эта красота.
Интерьер
Салон новой «матрёшки» совмещает в себе приятный дизайн, отличную эргономику и качественные материалы. Тёмная отделка мрачновата, но поддерживает общий образ «сумрачного гения», создаваемый окрасом кузова и чёрными колёсными дисками. К материалам и стыкам сложных интерьерных деталей не придерёшься. А по тактильным ощущениям водителя Mazda3 максимально близка к «премиуму» — причём везде, от обода руля до последней кнопки.
В интерьере есть что-то от машин 90-х годов. Прямая панель с минимумом кнопок, расположение дефлекторов воздуховодов, высокий центральный тоннель... Но качество исполнения и эргономика самые современные
Практичность
О задних пассажирах Mazda заботится не так старательно — скорее, по принципу «сидят, и ладно». Места действительно мало: человек даже среднего роста почти упирается головой в потолок и не имеет большого запаса перед коленями. Ощущение, что тебя посадили в купе вместо хэтчбека, усиливают крохотные окна: повернув голову, утыкаешься взглядом в потолочную ручку. И если другая новинка гольф-класса из Японии — Toyota Corolla — оснащается обогревом и воздуховодами для второго ряда хотя бы в дорогих комплектациях, то Mazda3... не предусматривает их вовсе. Багажник тоже тот ещё аскет, предлагающий довольствоваться малым — и в объёме, и в оснащении.
На заднем ряду тесновато — давит крыша. И совсем бедно. Есть только подлокотник с подстаканниками да одинокий карман на спинке переднего правого сиденья (слева его нет). Центральный тоннель высокий, потому что в некоторых странах Mazda3 может быть и полноприводной
Техника
На глобальном рынке именно на новой Mazda3 дебютировал инновационный мотор Skyactiv-X, совмещающий в себе технологии воспламенения и от сжатия, и от свечей. Но в Россию поставляются только машины с прежними атмосферными двигателями серии Skyactiv-G. Как и раньше, выбирать можно из полутора и двух литров объёма.
Зато в остальном машина четвёртого поколения совершенно новая. Кузов стал заметно жёстче, доля высокопрочных сталей в его конструкции увеличилась в десять раз. А главное отличие новой платформы SVA (Skyactiv Vehicle Architecture) от старого шасси — скручивающаяся балка на задней оси, сменившая многорычажку.
Новая Mazda3 совсем чуть-чуть короче старой, но колёсная база выросла на 25 мм
Езда
И как эта Mazda3 теперь — с балкой — едет? Ну как, нормально она едет... Это если в двух словах. А если подробнее, то настройки Мазды ориентированы на тех, у кого больше нет бензиновой интоксикации.
Руль — с приятной тяжестью и без лишней остроты на большой скорости, поэтому постоянных корректировок машина не требует. Но и в крутых виражах на баранку накручиваться не приходится: передаточное отношение подобрано так, что большинство манёвров можно сделать без перехвата рук, несмотря на полноценные три оборота от упора до упора. Информативность баранки не заставляет пищать от восторга, но и критиковать её не за что: траекторных ошибок Mazda3 не провоцирует, ступенек или провалов по усилию нет.
Примерно то же самое можно сказать о поведении машины в поворотах. В них Mazda3 не «ныряет» и не «ввинчивается» — оставим автожурналистский сленг прошлым поколениям «матрёшки». А сегодняшняя красавица, кажется, осталась без утреннего кофе и не совсем проснулась. Она просто поворачивает и просто едет по дуге, мягко реагируя на изменение тяги. И только в предельном режиме в ответ на резкий сброс газа плавно уходит в занос, аккуратно парируемый системой стабилизации.
Возможно, всё это ещё и потому, что и тяги у мотора немного. Базовый 1.5 любит высокие обороты, а на низах атмосферник довольно вялый. Поэтому даже в городе водитель вынужден от души давить правую педаль, а «автомат» — работать без перекуров, удерживая обороты двигателя в активной зоне. Благо, коробке переключения в радость, особенно если предварительно толкнуть вперёд клавишу Sport.
Единственные, кому весь этот междусобойчик не по душе, — пассажиры, вынужденные слушать громкий рык мотора. Он на удивление породистый и даже утробный — словно под капотом намного больше полутора литров. Но при долгой езде низкий звук двигателя становится навязчивым, несмотря на плотный слой шумоизоляции под обшивкой салона.
Возможно, дело ещё и в том, что остальные звуки заглушены отлично: шины на асфальте не зудят, ветра почти не слышно. Mazda3 наконец стала тихим автомобилем! Пока стрелка тахометра живёт в левой части шкалы.
С ездовым комфортом всё тоже неплохо. Mazda не такая мягкая и всепрощающая, как та же Corolla: хэтчбек чувствует и ямы, и стыки асфальта. Но большинство неровностей подвеска всё-таки парирует, благородно сглаживая пики ускорений.
Оснащение
И вот тут начинается главное огорчение для поклонников «матрёшки». Даже самая простая Mazda3 стоит почти полтора миллиона! 1 490 000 рублей, если быть точными, — столько просят за хэтчбек в комплектации Drive, с мотором 1.5 и шестиступенчатой МКПП. Заодно с ними покупатель получит пластиковый руль, кондиционер и штампованные 16-дюймовые колёса. Зато уже «в базе» у машины есть светодиодные фары, проекционный дисплей, полный комплект подушек безопасности, система стабилизации и мультимедийная система с полноценным «планшетом» на панели. Однако за навигацию нужно отдельно доплачивать 36 000 рублей — и делать это придётся в любой комплектации.
В следующей версии Active «механику» сменяет «автомат» и появляются подогревы (некоторые из них — за доплату в 18 000 рублей), кожаная отделка руля, легкосплавные диски, двухзонный климат и круиз-контроль. А ещё становится доступен двухлитровый двигатель. Стоит версия Active, в зависимости от мотора, 1 590 000 или 1 678 000 рублей.
Третья и последняя комплектация называется Supreme. В ней колёса сменяются 18-дюймовыми, есть бесключевой доступ, электрорегулировки сидений с памятью для водительского, парктроники спереди и сзади, а также камера заднего вида — на более простых версиях парковаться придётся «на глаз». Или на звук. Цены на Supreme — 1 683 000 и 1 753 000 рублей соответственно.
Уже «в базе» фары светодиодные, но с галогеновыми ДХО. Дневные светодиоды идут только в комплекте с адаптивным головным светом — в большом пакете систем безопасности
За окраску металлик — то есть за все цвета, кроме белого — нужно доплатить 19 000 рублей. А красный цвет, как у машины на фотографиях, оценивается в 33 000 рублей! За 126 000 рублей можно заказать большой пакет систем безопасности, в котором будут автоторможение и адаптивный свет, распознавание дорожных знаков и пешеходов. Но почему-то доступен он только для хэтчбека с 1,5-литровым мотором.
Конкуренты
Skoda Octavia
Octavia — бестселлер гольф-класса в России. У нас лифтбек продаётся с тремя моторами мощностью 110, 150 и 180 л.с., механической коробкой, «автоматом» (для 110 л.с.) или DSG (150 и 180 л.с.). Помимо трёх уровней оснащения (от 1 119 000до 1 578 000 рублей), есть богатый выбор опций
Вывод
Mazda3, как и другие модели японской марки последних лет, ещё на шаг подвигает компанию к премиум-сегменту. Новая «матрёшка» лучше прежней внутри и богаче оснащена. И едет не быстрее, зато благороднее. Но для полноценной конкуренции с премиальными моделями этого маловато. Равно как и мощных моторов или кожи в салоне, если бы они у японского хэтчбека были. Нужна репутация компактного «родственника» реально роскошного автомобиля, какая есть у «единички» BMW или Мерседеса А-класса. Mazda тут предъявить пока ничего не может.
Более демократичные Ceed или Octavia как альтернативные варианты в расчётах потенциального покупателя хэтчбека неизбежно ставят перед японцами вопрос о пересмотре политики цен и комплектаций. Потому что первые пока высоковаты, а вторых — маловато. Да, Mazda3 не локализована, а значит по определению будет дороже корейских и чешских моделей. Но наверняка найдутся желающие хоть немного сэкономить за счёт оснащения — красота-то останется и без проекционного дисплея. А кто-то не купит машину только из-за слабого мотора или тканевой обивки.
Кажется, как минимум, стоит уравнять в цене с остальными красный цвет. Во время теста нам встретилась на дороге одна белая Mazda3 — поверьте, это совсем не то!
