В 1950-е годы в Советский Союз попали два разных «Унимога». О первом из них – малогабаритном универсальном тягаче Unimog 401 1956 года выпуска, проходившем испытания на военном полигоне в Бронницах, мы рассказали в ПЕРВОЙ ЧАСТИ. А сегодня – пост о втором «Унимоге», который привезли в СССР двумя годами позднее.
Николай Марков, фото из архива автора
Не успели советские военные специалисты испытать Unimog 401, как в ФРГ развернули производство «Унимога» нового поколения 404, имевшего серьезные отличия от предшественника. Разумеется, такую машину Советы тоже незамедлительно приобрели – уже в 1958 году. Сперва с конструкцией новинки ознакомились военные, а в начале 1959 года она была доставлена на Горьковский автозавод для проведения сравнительных испытаний с грузовиками ГАЗ.
Unimog нового поколения заметно подрос в длину и уже не был похож на колесный трактор: по габаритам он практически полностью соответствовал нашему новейшему грузовику ГАЗ-62. Его кабина получила новое оперение, превратившись из бескапотной в полукапотную, а вместимость грузовой платформы увеличилась почти вдвое. Да и взамен совсем уж «игрушечного» дизеля появился новый 6-цилиндровый карбюраторный мотор. Объем его, впрочем, тоже остался для грузовика весьма скромным: всего 2,2 литра. Однако за счет большой степени сжатия и возможности крутиться более чем до 5000 об/мин (!) этот агрегат выдавал 80 сил, что было больше, чем у новейшего советского 2,5-литрового мотора для «Волги» М-21. А вот конструкция трансмиссии и ведущих мостов принципиально не поменялась.
Грузоподъемность нового «Унимога» выросла в полтора раза, до 1,5 т, а снаряженная масса, согласно замерам, подросла до 2655 кг, что было для своего времени очень хорошим показателем (для примера, ГАЗ-62 грузоподъемностью 1,1 т весил всего на 40 кг меньше). Параметры же геометрической проходимости «Унимога» серии 404 остались такими же выдающимися, как и у предшественника: в частности, дорожный просвет благодаря колесным редукторам и шинам большого диаметра составлял 400 мм! Именно проверка проходимости на зимнем бездорожье стала одним из первых испытаний, которому «немца» подвергли в Горьком сразу после обкатки и лабораторных обследований. В качестве оппонентов в этих испытаниях принимали участие ГАЗ-62 и ГАЗ-63.
С интервалом в несколько дней на всех трех автомобилях были проведены параллельные заезды по снежной целине разной плотности и глубины. В первый раз автомобили штурмовали участок целины с рыхлым рассыпчатым снегом, глубина которого плавно возрастала от 30 до 60 см. Автомобиль ГАЗ-62 с полной нагрузкой уверенно ездил по участкам с глубиной снега до 40 см и терял возможность дальнейшего продвижения в 45-см снегу. При понижении давления в шинах до 0,5 атм. удалось увеличить глубину преодолеваемого снега еще на 5 см. На том же участке 50-см целины встал ГАЗ-63. Но оба «газика» сохраняли возможность вернуться по своим следам назад. Unimog же спокойно передвигался по целине глубиной 60 см, не выказывая ни малейшей возможности застревания. А более глубокого снежного покрова в окрестностях попросту не было.
Спустя несколько дней испытания были повторены на более плотной целине с твердым нижним слоем снега, создававшим более серьезное сопротивление движению. Вне зависимости от давления в шинах ГАЗ-62 и ГАЗ-63 застревали в снегу глубиной 40-45 см, а «немец» встал на участке 60 см. При этом наименее уверенным в данных условиях было движение автомобиля ГАЗ-62, поскольку он «чертил» по снегу не только картерами обоих ведущих мостов, но и кронштейнами амортизаторов. А вот Unimog оставлял за собой только незначительный след от картеров главных передач. В этот же день были проведены замеры тягового усилия на крюке в снегу глубиной 35-40 см. Причем Unimog, несмотря на совсем скромный по объему мотор, продемонстрировал такой же результат, как и ГАЗ-62 на приспущенных шинах: до 1400 кг! ГАЗ-63 в этих же условиях развивал только 700-900 кг.
Отыгрались советские вездеходы лишь в третий день, когда после оттепели почти весь снежный покров превратился в плотную промерзшую корку. В этих условиях Unimog, шины которого создавали более высокое удельное давление на грунт, прорезал весь слой мерзлого снега, проваливался и застревал в целине глубиной порядка 55-60 см. Оба советских грузовика даже при нормально накачанных шинах добирались до снега глубиной 65 см, а ГАЗ-62 при сниженном давлении в шинах доезжал до 80-см целины. При этом после застреваний именно автомобиль ГАЗ-62 имел больше удачных попыток самостоятельного выезда назад по своим следам без посторонней помощи.
Если предыдущий дизельный Unimog серии 401 едва разгонялся на испытаниях до полусотни километров в час, то бензиновая машина, согласно данным производителя, должна была набирать 95 км/ч. Правда, зафиксировать это документально газовцам не удалось, поскольку прямо во время протокольного замера… у немецкого грузовика развалился подшипник в коробке передач. Зато представляют интерес данные по экономичности. Наименьший расход топлива «Унимога» составил 17,6 л/100 км при 32 км/ч: это даже меньше, чем обещал производитель. Средний расход при движении по шоссе получился равным 24,6 л/100 км, что в то время считалось для бензинового грузовика очень хорошим результатом. Но в тяжелых дорожных условиях, когда из-за небольшого запаса крутящего момента приходилось двигаться в основном на низших передачах при высоких оборотах двигателя, расход резко возрастал и приближался к 50 л/100 км. Для сравнения: ГАЗ-62 на этих же дорогах вполне обходился 35 литрами «на сотню».
По завершении обкатки немецкий грузовик вместе с ГАЗ-62 отправили в сравнительный пробег протяженностью 7 тыс. км по маршруту Горький–Махачкала и обратно. В ходе него удалось собрать дополнительные сведения по приспособленности машин к движению в тяжелых дорожных условиях. Например, ГАЗ-62 продемонстрировал более высокую плавность хода, несмотря на рессоры в подвеске вместо пружин у «Унимога». Благодаря этому «газик» всегда позволял держать более высокую среднюю скорость на грунтовках. Однако на грязных дорогах с колеей глубиной порядка 30 см «газик» вывешивался на мостах и крепко застревал, тогда как «немец» проходил эти участки свободно. Но в песках Unimog был способен одолеть лишь барханы со склонами крутизной не более 7 градусов, тогда как ГАЗ-62 за счет возможности снизить давление в шинах и благодаря более высокому крутящему моменту на низких оборотах брал подъемы крутизной до 22 градусов! С прицепом весом 1200 кг Unimog в рыхлом песке и вовсе двигаться не мог, тогда как «газик» даже умудрялся брать с прицепом небольшие подъемы.
Всего за время испытаний на ГАЗе зимой–весной 1959 года Unimog прошел 10765 км. И надо сказать, что этот пробег дался «немцу» очень непросто, поскольку в дефектной ведомости по итогам его испытаний оказались аж 23 записи! А сам отчет по испытаниям содержал весьма красноречивую фразу: «Получить всех необходимых данных не удалось ввиду частых поломок». Вот хроника неисправностей «Унимога», имевших место всего за один месяц, когда тестовые грузовики ездили в Махачкалу.
9 марта: проникновение выхлопных газов в кабину.
12 марта: поломка подшипника вторичного вала коробки передач и зубьев шестерен привода спидометра. Попутно выявлены течи моторного масла через задний сальник и через прокладку масляного фильтра, а также течь масла из картера переднего моста.
17 марта: потекли задние амортизаторы.
19 марта: выявлены трещины на задних кронштейнах крепления аккумуляторного ящика.
26 марта: при езде по глубоким колеям разбиты о грунт катафоты, подвижно закрепленные под платформой сзади на длинных хлястиках.
27 марта: отломился угольник правого среднего кронштейна крепления кузова к раме.
28 марта: потерялись три болта крепления поперечины подвески двигателя (один из болтов срезало), ослабли болты крепления пружин задней подвески, отломился угольник заднего правого кронштейна крепления платформы к раме, на кронштейне образовалась трещина.
30 марта: выявлена трещина на кронштейне крепления амортизатора и пружин задней подвески с правой стороны, а также трещина на задней поперечине платформы.
2 апреля: после поездки по выбитой дороге потекли оба передних амортизатора. В течение дня неоднократно требовали подтяжки винты внутренних дверных ручек.
3 апреля: повторная потеря двух болтов поперечины подвески двигателя, выявлена трещина на переднем кронштейне аккумуляторного ящика.
4 апреля: треснул кронштейн крепления кузова к раме, оторвался по сварочному шву запор капота.
Читайте также на канале «МАШИНА»:
- Как грузовики International сломались на испытаниях в СССР
- Передвижная армейская мастерская на базе ГАЗ-69
- Автопром, который мы потеряли. Днепропетровский автозавод
