ВАЗ 2121 «Нива»
Задачу сделать полноприводной автомобиль «Жигули» поставил перед «ВАЗом» председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин. Задача была не из лёгких, но справились с ней даже лучше, чем хорошо. «Нива» стала первым в мире внедорожником малого класса. По сути, именно с «Нивы» началась эпоха кроссоверов. Кроме того, «Нива» была первым автомобилем с постоянным полным приводом. Решение о постоянном полном приводе было принято конструкторами из-за экономии, чтобы уменьшить нагрузки на трансмиссию: при сборке первого советского джипа использовались детали от легковых «Жигулей».
«Нива» стала очень успешной моделью и пользовалась заслуженной любовью не только в СССР, но за рубежом. Экспортные варианты «Нивы» были основательно тюнингованы, цена на них за границей была сопоставима с ценой «Мерседесов», спрос был не меньшим. «Нива» успешно продавалась более чем в 100 стран мира, ее собирали в шести странах: в Бразилии, Эквадоре, Чили, Панаме, Греции, Канаде. Во многих странах до сих пор существуют клубы любителей «Нив», а в Англии поклонники «Нивы» даже издают свой журнал.
НАМИ «ЛУАЗ-Прото» (1989)
В этом проекте куда меньше шапкозакидательской показухи («Эх, поставим на колеса всю страну!»), зато гораздо больше здравого смысла и делового расчета. Предыстория «Прото» такова: допотопный внедорожник ЛУАЗ-969, выпускавшийся на Луцком автомобильном заводе на Западной Украине, к концу 80-х устарел до безобразия. И тогда инженеры НАМИ предложили толковую замену.
Съемные пластиковые панели кузова, демонтируемая задняя часть крыши, мотор от «Таврии» и жестко подключаемый передний мост – вот добротный портрет универсальной сельской машины. Даже внешне «Прото», оказался не без функционального изыска. Жаль, но развал СССР категорично и, увы, досрочно завершил эту довольно перспективную историю.
Кузов у перспективного внедорожника НАМИ был каркасно-панельный. Всю силовую нагрузку брал на себя металлический каркас, что позволяло выполнить навесные панели максимально легкими. Конструкторы утверждали, что 95 процентов автомобилистов будут чувствовать себя за рулем «Прото» комфортно. Для задних пассажиров эта цифра была не столь оптимистичной: понравиться там должно было лишь 50 процентам пассажиров. «Прото» — не просто объект фантазии создателя «Охты» Геннадия Хусаинова. Автомобиль строился для конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем, и при удачном стечении обстоятельств мог реально встать на конвейер в Луцке. В салоне было всего четыре места, которые, раскладываясь, превращались в некое подобие двухспальной кровати. В НАМИ озаботились не только эстетикой, но и ремонтопригодностью. Двигатель, передняя подвеска и трансмиссия были смонтированы на отдельном подрамнике, открутив который, почти всю техническую начинку можно было выкатить из под автомобиля — мечта сервисмена! Уверенные в светлом будущем своего проекта, конструкторы начали строительство второго прототипа уже на агрегатах «восьмерки», но будущего у их машины не было никакого. В годы перестройки в Европе была мода на все советское, которая не обошла и автожурналистику. Крупнейший немецкий журнал Auto Bild в 1989 году посвятил «Прото» большую статью и пророчил внедорожнику успех на экспортных рынках. «Прото» стал последней работой ленинградского филиала НАМИ. Сразу после завершения работы его создатели разбрелись кто куда, и больше дрим-каров с берегов Невы мы не видели.
