В последнее время у нас много говорят о проблемах в сфере подготовки членов экипажей воздушных судов. Но их подготовка – это не только набор знаний и навыков. Это еще и состояние организма, от которого зависит, может человек выполнять работу или нет. По мнению Натальи Забродиной, главного врача Центральной клинической больницы гражданской авиации (ЦКБ ГА), система авиационной медицины в России нуждается в реформировании.
— Наталья Борисовна, что сейчас наиболее актуально и приоритетно в работе Центральной клинической больницы ГА?
— ЦКБ ГА — это головной авиамедицинский центр гражданской авиации России. У нас работают Центральная врачебно-летная экспертная комиссия гражданской авиации (ЦВЛЭК ГА), врачебно-летная экспертная комиссия ГА, стационарное отделение медицинского обследования и освидетельствования авиационного персонала. ЦВЛЭК выполняет функции сбора и анализа результатов работы всех ВЛЭКов страны. Получается, мы отвечаем за всю врачебно-летную экспертизу в гражданской авиации. Но сейчас для меня, как руководителя ЦКБ ГА, приоритетным направлением является работа над изменениями устаревших правил организации врачебно-летной экспертизы в России.
Мы живем в реалиях федеральных авиационных правил (ФАП) по медицинскому освидетельствованию, действующих с 2002 года. С тех пор технологии и в авиации, и в медицине от этих ФАПов убежали далеко. Другими словами, нам очень трудно эффективно использовать передовые методы диагностики и лечения современной медицины, руководствуясь старыми организационными принципами врачебно-летной экспертизы.
— В чем именно наши ФАПы отстали от жизни?
— Об этом можно книгу написать! Но приведу простой пример. В нормативах Европы и США четко прописано, что за состояние здоровья пилот несет ответственность сам, в том числе, он отвечает и за то, о чем информирует авиационного врача. Сейчас в России за все это несет ответственность врач. И в Приложении № 5 нашего ФАПа, который регламентирует объем обследований, есть 17-й пункт, который гласит, что «дополнительные медицинские исследования проводятся при наличии медицинских показаний». Это как поиск черной кошки в темной комнате: если что-то показалось, можно искать вечно. Все зависит от стремления врача установить предполагаемый диагноз. Этому при врачебно-летной экспертизе противостоит нежелание проходящего освидетельствование сообщить о реальном состоянии своего здоровья. У медиков ходит такая поговорка: «Нет здоровых людей, есть плохо обследованные», а ведь вся ответственность за допуск по состоянию здоровья лежит на враче. Поэтому, если мы говорим об обеспечении безопасности полетов, то такие недоверительные отношения врача и обследуемого — неправильные. Требуется реальная картина, которая будет понятна и прозрачна для всех: для врачей, для контролирующих органов, для самих пилотов. Причем объективные данные о состоянии здоровья пилота, от которого зависят людские жизни, должны находиться в единой медицинской базе, а не в голове медицинского работника.
— То есть речь идет о том, как с помощью внедрения новых технологий и правил минимизировать влияние человеческого фактора?
— Да, это важнейший вопрос. Сейчас на этапах освидетельствования в центральной врачебно-летной экспертной комиссии и стационарного обследования мы часто имеем дело с пилотами старшей возрастной группы. И проблема в том, что они стараются скрыть от нас «историю своего здоровья». Мы вынуждены, если можно так выразиться, перечеркивать первый этап обследования: это жалобы и сбор анамнеза. Пилот не жалуется никогда и ни на что, он никогда и ничем не болел. Так что у нас освидетельствование авиационного персонала начинается с объективизации состояния здоровья пилота на момент обследования. Медицинские технологии позволяют достоверно определять состояние систем организма: магнитно-резонансная и компьютерная томографии, ультразвуковые исследования и другие современные диагностические технологии, несомненно, эффективны для оценки состояния здоровья авиационного персонала. Тем не менее, основным объективным способом определения функциональных резервов организма пилота, необходимых для обеспечения безопасности полетов, остается нагрузочный тест, когда человек выполняет определенные физические упражнения, а мы смотрим, как на это реагирует электрокардиограмма. Но этот тест пилоты никогда не любили, не любят и сейчас, а для успешного его выполнения «по-партизански» принимают различные лекарственные препараты, в том числе — несовместимые с полетами.
Помните сакраментальный вопрос командира воздушного судна из фильма «Экипаж» к врачу: «Ну что, не пора еще подковы сдирать?» Пилоты и сейчас при допуске к полетам говорят: «ЦВЛЭК — а дальше только Бог». На Бога, конечно, можно надеяться, но и систему перестраивать тоже надо. Врачебно-летная экспертиза, как часть безопасности полетов, не может основываться на взаимном недоверии врача и пилота.
— Удается ли сегодня внедрять прогрессивные методы?
— Мы хотим облегчить тяжесть врачебной экспертизы для летного состава. Раньше пилоты приходили в ЦКБ ГА по требованиям ФАП. Теперь наша сеть расширяется, мы сможем формировать молодой летный состав, приучая его к здоровому образу жизни с курсантского возраста. У нас уже есть здравпункт в Московском государственном университете ГА, Росавиация приняла решение о нашем присутствии в Санкт-Петербургском университете ГА и Ульяновском авиационном институте, включая их филиалы. Мы там организовываем территориальные структурные подразделения. Помещения уже нам переданы, сейчас идет этап лицензирования этих учреждений. Управлять такой разбросанной сетью трудно, поэтому мы создаем единое для всех компьютерное программное обеспечение для мониторинга состояния здоровья авиационного персонала.
Давно существует программный продукт: «Паспорт здоровья авиационного персонала». Больница разработала эту программу и является ее правообладателем. У каждого члена врачебно-летной комиссии есть личный кабинет, свой электронный ключ. У всех врачебно-летных комиссий единые данные. Если меняется диагноз, то определяется, кто из врачей внес изменения. Пилот не ходит по инстанциям с гроссбухом, тратя уйму времени и нервов, в то же время, в системе все фиксируется, отслеживается и проверяется. Отпадет смысл в дублирующих обследованиях, когда люди, например, на разных этапах диагностики получают противоречивые заключения.
Существует положение о единой государственной электронной системе историй болезни. Паспорт здоровья авиационного персонала зарегистрирован и в этой системе. Если мы не знаем все о состоянии человека, которому доверяется управление самолетом, то вся структура безопасности полетов ставится под сомнение.
Но летный персонал достаточно консервативен, то же самое можно сказать и о врачах. Всем врачебно-летным экспертным комиссиям разосланы письма с предложением получить допуск к нашей программе и начинать развивать единое информационное пространство страны по врачебно-летной экспертизе. Но реально в этой системе сейчас работаем только мы и ВЛЭК г. о. Домодедово.
— Как вы боретесь с несовершенством нормативно-правового поля?
— Минтрансом России с участием Росавиации и ЦКБ ГА разработан законопроект изменений в Воздушный кодекс России. Предложения касались целого комплекса вопросов — от введения понятия врачебно-летной экспертизы как системы мониторинга здоровья авиационного персонала гражданской авиации, до ответственности за состояние здоровья авиационного персонала.
К сожалению, в некоторых моментах мы наталкиваемся на сопротивление эксплуатантов воздушного транспорта и профсоюзов летного и диспетчерского состава. По их мнению, новые законодательные акты слишком повысят значимость Центральной клинической больницы гражданской авиации. Тем не менее, по требованиям ИКАО неотъемлемой частью свидетельства авиационного персонала является медицинское заключение, и ответственным за его выдачу является исполнительный орган государственной власти в области гражданской авиации, то есть Росавиация. Единственное государственное бюджетное медицинское учреждение в России, подведомственное Росавиации — Центральная клиническая больница гражданской авиации. То есть государственный контроль за состоянием здоровья авиационного персонала всей страны осуществляем именно мы. Фактически все работает по требованиям ИКАО, но нормативно закрепить эти функции за государственными структурами в настоящее время не удается.
Это полбеды. Дело еще и в том, что у Минтранса и Росавиации отсутствуют механизмы регулирующего воздействия на федеральные авиационные правила в сфере авиационной медицины. Эти структуры, в соответствии с Воздушным кодексом, занимаются регулированием авиаотрасли, в том числе несут ответственность за организацию врачебно-летной экспертизы. Но на практике здоровье членов экипажа воздушного судна, как граждан Российской Федерации, — зона ответственности Минздрава. Вот и ходим мы по кругу, потому что находимся и в системе здравоохранения, и в системе транспорта. По нормативным актам мы подчиняемся Минздраву, а медицинское освидетельствование авиационного персонала проводим в рамках федеральных авиационных правил.
— Вас не могут поделить?
— Вот если бы мы кому-то были нужны, то нас тогда бы, наверное, делили. А мы — как дитя, которое у семи нянек без глаза. В СССР, к примеру, было Министерство гражданской авиации. Теперь, если невозможно восстановить эту структуру в прежнем виде, хорошо бы организовать медицинский отдел или департамент гражданской авиации при Минтрансе или в структуре Росавиации, который бы отвечал за всю эту работу. Нужны люди, которые будут заниматься изменением ФАПов, выпуском новых нормативных актов, которые проводили бы проверки качества медицинского обеспечения безопасности полетов, разрабатывали бы квалификационные требования для авиационных врачей. И тогда можно было бы вспомнить о том, что эти врачи, члены врачебно-летных экспертных комиссий, по требованиям ИКАО должны обладать «практическими знаниями и опытом относительно условий, в которых обладатель авиационного свидетельства выполняет свои обязанности». То есть нам самим не мешало бы на практике знать основы летного труда. Но в настоящее время такие квалификационные требования к врачам, членам врачебно-летных экспертных комиссий, просто отсутствуют.
Кроме того, ФАПы — это не тот документ, который можно один раз принять, и все. Необходимо постоянно отслеживать ситуацию, которая меняется в зависимости от появления новых технологий и научных достижений в авиации и в медицине. К сожалению, сегодня нормативно-правовое поле в нашей сфере сильно напоминает мутную воду. Противоречиво, непонятно, непрозрачно.
— Есть ли выход из замкнутого круга, что надо сделать, чтобы переломить ситуацию?
— Выход есть, он очень простой: выполнить поручение президента Российской Федерации! Хочу напомнить, что больше трех лет назад, в конце апреля 2016 года, появилось президентское поручение, в котором написано буквально следующее: «Обеспечить внесение в законодательство Российской Федерации изменений, направленных на урегулирование вопросов, связанных с организацией врачебно-летной экспертизы в гражданской авиации». Подразумевались две ключевые меры. Во-первых, создание системы мониторинга состояния здоровья, профилактики, медицинской помощи и реабилитации, определение задач и порядка проведения врачебно-летной экспертизы авиационного персонала. Во-вторых, наделение Росавиации законодательными полномочиями по организации медицинского освидетельствования этого персонала, в том числе по контролю за деятельностью врачебно-летных экспертных комиссий.
Беседовал Михаил Грунин
Фото: Александр Усанов
