Прошли те времена, когда пикапы были настоящими рабочими автомобилями, выглядели по-мужски, а их бамперы не боялись контакта с забором или мелким подлеском.
Вот так выглядел самый первый Mitsubishi L200 в те далекие времена, когда он еще даже не имел полного привода. Согласитесь, хорош! Простой, неприхотливый работяга. Я встретил его в Греции совсем недавно, до сих пор на ходу, занимается прямыми обязанностями пикапа - возит мелкие грузы в окрестностях Олимпа.
А вот так выглядит Mitsubishi L200 последнего поколения - хоть в космос запускай, выглядит так зло, что штурмовики Империи наверняка примут его за новую модель звездолета, выпущенную на одном из заводов Звезды Смерти
Вот только лес - не космос, в лесу весь этот хром с лакированным обвесом быстро превратится в лохмотья. На лицо (и на "лице" пикапа в особенности) полное несоответствие внутреннего содержания - серьезной системы полного привода с понижайкой да блокировками, и гламурной внешности.
Однако даже для нынешнего "Митсу" не все потеряно. У себя на родине, в Таиланде, он продается с нормальным, рабочим обвесом из прочного некрашенного пластика и выглядит даже лучше. Знаменитый «динамический щит» без лишней мишуры пришелся в масть, ведь он доходит аж до капота и закрывает треть колесных арок, захочешь – не пробьешь!
Но мы, как всегда, идем своим путем, поэтому в российской линейке только нежные лакированные «Х-фейсы». Даже в базе черной может быть только решетка радиатора. О синглкэбах тоже остается лишь скорбно промолчать, как и о нормальных, неубиваемых бортах, доступных, например, австралийцам.
Впрочем, морочиться с сертификацией этих работяг ради десятка клиентов, которым в теории может взбрести в голову купить под груз L200 вместо «Газели», никто не будет — в прошлом году в России продано всего 3028 пикапов Mitsubishi. В Таиланде столько продают за месяц, так что нам тут не до жиру, быть бы живу! А чтобы выжить, наши дилеры предпочитают продавать версии подороже.
Салон, за исключением некоторых деталей, как у прошлого поколения – нормально, как раз здесь-то придраться не к чему. Кресла хорошие, руль по вылету регулируется, посадка удобная. Баранка, кстати, с опционным подогревом, есть двухзонный климат, USB-порты и рукоятки на центральных стойках.
Кузов (грузовая платформа) на 15 мм глубже, чем раньше, а вот буксирной проушины сзади как не было, так и нет, зато можно заказать сертифицированный фаркоп – продавцы полосатых палок не придерутся. В топ-версиях колеса 18 дюймов и тормозные диски 320 мм вместо 294 мм, плюс двухпоршневые суппорты, как у Pajero Sport.
Вместо прежней пятиступки — шестиступенчатый «автомат» Aisin, а движок под капотом – все тот же 4N15 с разной степенью форсировки – в базе 154 л.с., в топе – 181 л.с. Рессоры помягче, снижено «межлистовое трение», новая «Элька» меньше «козлит» без груза, правда и раньше она не была чересчур прыгучей.
Трансмиссия, к счастью, без изменений относительно прошлого поколения: в базе идет парт-тайм, который в «Митсу» называют EASY-SELECT 4WD и принудительная механическая блокировка заднего межколесного дифференциала – эта полезнейшая штука, как всегда без доплаты, есть на всех версиях.
Комплектации подороже оснащаются уже фирменным Super Select 4WD, то есть у нас тут фулл-тайм с возможностью отключить переднюю ось и несимметричный блокируемый межосевой дифференциал Torsen с раздачей 40/60 перед/зад. Есть комплектации с шестиступенчатым "автоматом". а в топе идет движок повышенной со 154 до 181 "лошадей" мощности.
Кстати, кое-кто жалуется, что у 154-сильного 4N15 совсем нет низов, на механике ползать тяжело, глохнет, если заранее не поддать газу, но мне, наоборот, низы понравились больше, чем у прежнего 4D56. Заглянул в характеристики 4N15, а там вообще красота:
макс. крутящий момент (154 л.с.) 380 Н.м. при 1500-2500 об.мин
макс. крутящий момент (181 л.с.) 430 Н.м. при 2500 об.мин
Момент у базового движка всего на 50 Н.м. меньше, а доступен он на целую тысячу оборотов раньше.
А вот с переключением режимов трансмиссии, как всегда, бывают проблемы! Это, видимо, традиция, «баг», который в «Митсу» скоро начнут выдавать за «фичу». Ждать устанешь, пока передок подключится. На моей памяти у всех « Паджеро Спорт» и L200 кроме одного, сервоприводы работали через пень-колоду. С этим одним даже был смешной случай – я так удивился, четкому, почти мгновенному переключению режимов, что позвонил спецам. Класс, говорю, наконец-то все включается, что-то поменяли в этом поколении? Спецы сказали – нет, механизмы прежние. И тоже удивились.
Впрочем, это мелочи, в конце концов у «Митсу» все срабатывает. А вот на Nissan Navara и соплатформенном Mercedes-Benz X-Class сто раз подумаешь, прежде чем включить понижайку, потому что обратно хрен выключишь. Однажды мне пришлось тащиться на пониженной до мойки и пробивать все снизу от грязи – сервопривод «Навары» ушел в глухой отказ.
Но где сейчас та «Навара», а L200 – вот он, и кроме него за эти деньги ни одного пикапа с фулл-тайм, понижайкой и задним блоком не купишь.
Мы отправились по одному интересному внедорожному маршруту в ближайшем Подмосковье на пикапе в максимальной комплектации – 6АТ, 181 л.с. Проблем с тягой здесь, ясное дело, нет. К тому же резину поставили отличную – BF Goodrich All-Terrain T/A, правда, штатного размера 265/60R18.
Стравились до одной атмосферы и поехали, но уехали недалеко. Подсели в первой же колее. Я совсем забыл, что теперь L200 с автоматической трансмиссией как плохому танцору – «яйца» мешают. Вернее одно яйцо, да и не яйцо вовсе, а «кирпич» прикрученный к редуктору заднего моста ровно так, чтобы работать плугом. Называется эта штука «динамический демпфер». Его ставят только на L200 и MPS с АКПП, у них кардан длиннее.
Демпфер гасит колебания при сбросе/добавлении тяги. И отлично якорится за колею. После теста я опять позвонил спецам и выяснил, что если его открутить, то на трассе до салона может доходить чуть больше вибраций со стороны заднего моста. Но главное – откручивается демпфер очень легко и если его снять – с гарантии не слетишь. Так что «кастрируйте» свой L200 смело – это реально поможет на бездорожье.
Но не слишком. Официальный дорожный просвет Mitsubishi L200 на восемнадцатых дисках – 220 мм. Этого мало, но штатная металлическая защита мотора крадет и эти драгоценные миллиметры, а защиту раздатки, кстати, есть шанс загнуть, двигаясь задним ходом.
Фирменные пороги прочные, но упершись порогом в грунт, вы услышите такой громкий щелчок/скрип, что обязательно выскочите посмотреть, не лопнул ли порог пополам. Нет, не лопнул, даже не погнулся, только немного вмялся снизу.
Пикап есть пикап. База длинная, задница торчит — геометрия посредственная, но чаще всего мы шлифовали землю именно демпфером, пару раз задели порогами. Постоянно бились фаркопом, но он прочный, только розетка выгибается.
Передний бампер, хоть на вид и оторвыш, всегда оказывался выше колеи и, к моему удивлению, совсем не пострадал. Я, конечно, знаю, как его сломать на ровном месте, для этого достаточно неосмотрительно плюхнуться носом поперек колеи так, чтобы сыграла подвеска, но в наши задачи это не входило.
Наоборот, мы тщательно следили за тем, чтобы выехать из лесу даже без повреждений лакокрасочного покрытия, не говоря уж о трещинах в пластике, так что приходилось двигаться вперед по миллиметру и тщательно выверять траектории.
И тут очень помогла электроника. Противобуксовка у L200 отменная, причем работает во всех режимах, автоматически отключается только при включении заднего блока. Отлично работает и помощь при спуске, в принципе, если вам страшно съезжать на первой пониженной, на хилл ассистент можно положиться без проблем.
Заднюю блокировку, однако, включить все же пришлось. Как бы ни была хороша электроника, но старый добрый блок иногда – единственное решение. Я бы выскочил из этой колеи на 0.5 атм, но, признаюсь, просто лень было травиться еще раз, к тому же эксперимент затягивает, в результате подложили гнилых берез, выползли по ним на межколейку, а это как раз и была последняя засада.
Подведем итоги.
1. Без лифта, ну хоть какого-нибудь, хоть самого незаметного, новый L200 едет так же, как старый – крадучись. Реальный клиренс L200, пожалуй, самый маленький среди пикапов, продающихся у нас официально.
2. Пластик, хотя и выглядит страшно, на углы въезда/съезда не повлиял. У нового «носатого» Toyota Hilux геометрия, пожалуй, чуть хуже. Жаль, что ни прочных расширителей колесных арок, ни «рабочего» бампера нам не дождаться, все сами, сами, через регистрацию изменений.
3. Переключения между режимами трансмиссии по-прежнему долгие.
4. Дефицита крутящего момента на низах нет, управлять тягой очень легко, справится и младенец.
5. Трансмиссия Mitsubishi L200, как всегда – лучшая из возможных у нас на пикапах. Super Select во всей своей красе, без вязкостных муфт и прочей хрени, которая раньше встречалась.
Сегодня любой внедорожник страдает в оковах пластика, а «Митсу» все же отлично сбалансирован. Он подходит и для повседневной езды и для путешествий в любое время года.
Я выбрал бы его за Super Select, ведь с этой трансмиссией в режиме 4х4 можно ездить по любым покрытиям без ограничений. Когда зимой в кузове только воздух, приятнее иметь действительно полный привод.
Ну а вы что скажете про новый L200, нравится? Ставьте лайк и подписывайтесь, будем гонять в лес на самых разных автомобилях)