5 двигателей «аутсайдеров» на вторичке по надежности
Естественно речь пойдет о тех моторах которые есть на вторичном рынке в любом городе России. Это список моторов, которые имеют серьезные проблемы. О которых вам необходимо знать перед покупкой а лучше вообще не связываться с ними.
1.4 TSi/TFSi, семейство EA111, Volkswagen/Audi
Этот мотор в 2007 году признан «Двигателем года» и «Инновацией года». Что, конечно, странно!
Многие отказы происходили в гарантийный период. Массовый мотор с турбонаддувом (с различными версиями по мощности) применяли на множестве машин концерна, включая Шкоду и испанский SEAT. Недостатки заложены конструктивно. Самая большая проблема — цепь ГРМ, она могла растянуться уже к 60 000 км или раньше, чего потребители никак не ждали. Конструкция натяжителя при этом тоже хромала. Иногда происходил перескок на 1-2 зуба, и клапаны встречались с поршнями часто при холодном пуске.К этому добавлялись высокая чувствительность к качеству топлива (нагар на форсунках), склонность к закоксовыванию, высокий расход масла плюс обратный клапан, который слишком быстро спускал масло из напорной магистрали в картер. Интеркулер турбины часто засорялся. Бывали случаи скоропостижного прогара поршней. Короче говоря, беда могла прилететь в любой момент из нескольких источников.
1.8 TSi, 2.0 TSi, семейство ЕА888, Volkswagen/Audi
Старшие братья мотора 1.4, схожие конструктивно, также удостоились огромного количества нелестных отзывов в специализированной прессе. Речь о втором (2007-2012) и третьем поколениях моторов. Второе поколение по некоторым описаниям настолько кошмарное, с упоминанием замены поршневой группы по гарантии (слабые кольца и тонкостенные поршни) и бешеного масложора «литр на 500 км», что не верится, что моторы способны дожить до 300 тысяч. А они доживали! Масложор на третьем поколении снизился, но литр синтетики на 3-4 тысячи километров – норма, жаловаться дилерам бессмысленно. Сохранились вопросы к давлению между камерой сгорания и картером, износу шеек распредвалов, растяжению цепи к 100 000 км, электромагнитным клапанам фазорегуляторов, течам водяной помпы и термостата, обратному клапану картерных газов. Маслосъемные кольца иногда называют «худшими в истории ДВС».Считаются очень невыгодным приобретением на вторичке, так как велик риск нарваться на машину с подобным мотором за пару месяцев до его неизбежной капиталки. Хотя когда они в порядке, то работают хорошо – все хвалят.
1.6 THP (EP6, Prince), Peugeot/Citroen
Создан «под руководством» BMW, дебютировал на Mini в 2006 году. Позже появился на большинстве моделей концерна PSA и некоторых BMW. Несколько лет подряд был обладателем титула «Двигатель года»: высокая мощность с небольшого объема, турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения, прямой впрыск, «умный» водяной насос, отличный баланс между производительностью и расходом. В недостатках схож с описанными выше фольксвагеновскими моторами, причина та же – неоправданно сложная конструкция со слишком тонкими решениями. Слабая поршневая группа. Низкий ресурс цепи, успокоителей и натяжителя ГРМ. На атмосферных моторах система выдерживала 80 000 км, на турбоверсиях сдавалась быстрее. Проблемная система смазки: масложор на молодых двигателях, закоксовывание, утечки масла через кольца и систему вентиляции. Неудачный термостат. Задиры вкладышей, задиры постелей распредвалов, отказы системы бездроссельного впуска и фазовращателей (как результат отложений внутри двигателя, клапанов, маслонасоса и маслоканалов). Отказы системы питания при пробегах до 100 тысяч. И так далее.Модернизацию начали сразу и модернизировали все больные места. С 2011 года мотор выпускали под индексом EP6C, за ним такого набора кошмаров не числится. Но осадочек остался.
1.6, 2.0 (N45) и 1.8, 2.0 (N46), BMW
Также лауреаты престижных премий в период 2001-2011 гг. – за инновации и передовые решения в сочетании с выдающимися характеристиками. А в реальной эксплуатации эти рядные бензиновые «четверки» часто и разнообразно капризничали. Причем если провести аналогию со сложностью и технологичностью мотора можно сделать однозначный вывод чем сложнее техника тем выше процент выхода из строя каких-либо систем. Но почему-то есть масса других сложных моторов с которыми нет таких проблем. Но вернемся к моторам BMW в целом больше нареканий к семейству N46, которое массово выпускалось до недавнего времени. Встречается на 1-й, 3-й и 5-й сериях, а также на X3.Один из базовых недостатков – отсутствие масляного щупа. А датчик уровня масла нередко выдает желаемое за действительное или наоборот. У всех моторов большой расход масла (до литра на тысячу) и различные утечки, а масляное голодание приводит к смерти – медленной или быстрой, как повезет.К 60-80 тысячам растягивается цепь ГРМ, может развалиться натяжитель. Недолго живут и быстро засоряются форсунки непосредственного впрыска. Впрыск становится «неправильным»: несгоревшее в цилиндрах топливо смывает масляную пленку со стенок цилиндров (задиры), из-за этого же выходят из строя свечи, возможен гидроудар. Понятно, что на вторичном рынке эти моторы не пользуются высоким доверием. Да и в годы молодости крепким здоровьем многие экземпляры не отличались.
1.5 dCi, 1.9 dCi, Renault
Все турбодизели отличаются любовью к качественному топливу, но эта линейка моторов от Renault – особенно. Нас в большей степени интересует 1.5 (индекс К9К), в России с ним продавали Дастеры. Вообще эти моторы в разных версиях по мощности применяли почти на всех моделях Renault, массовых Ниссанах и даже некоторых Мерседесах. Наиболее пугающим был период 2000-2008 гг., когда моторы только начинали карьеру. Проблемные места, в общем, типичны для турбодизелей, но в данном случае проблемы возникали намного раньше и чаще, чем это принято в приличном обществе.Топливная аппаратура крайне чувствительная и уязвимая. Пьезоэлектрические форсунки умирали после 10 000 км – особенно в вариации Delphi. Версия Siemens считалась надежнее. Ломалась турбина, выходил из строя сажевый фильтр, эпизодически проворачивались шатунные вкладыши (при заниженном уровне масла) и прогорали поршни – итог некорректной работы загрязненных форсунок. Капризничали датчики давления наддува и положения вала.В дальнейшем мотор подвергли нескольким модернизациям, третье (с 2008 года, под Евро-5) и четвертое поколения (с 2012 года) менее болезненные и нервные. Но тоже требуют постоянного тщательного ухода – смены масла и промывок-прочисток. Заявленный ресурс в 300 000 км вполне достижим, К слову, нами были подобраны несколько таких Duster 1.5 dCi самый старый из которых уже 3 года верно служит своему новому владельцу, пробежал 131 тыс. км – с мотором за это время ничего серьезного так и не случилось.
Подведение итогов
При желании список можно удлинять до бесконечности, упомянув, например, мерседесовские и тойотовские V6 или малолитражные моторы Hyundai/Kia раннего поколения (ныне неактуальны). Турбонаддув стал массовым и повседневным! Увлеченные борьбой за экономию и экологию, инженеры в период 2000-2010 были вынуждены создавать сложные моторы с повышенной термонагруженностью. Одни получались более удачными, другие – менее. При выборе подержанных машин можно руководствоваться простым принципом: незатейливый мотор со скромным показателем «мощности, снятой с объема», прослужит дольше. Турбины высокой производительности, патентованные покрытия на поршнях, «умные насосы» и прочие навороты надежности не добавляют. Да и рыночная цена с ними – выше.
Надеюсь эта статья была полезна для вас, будьте внимательны при выборе машины, удачи вам всем и пока!
