Горячая новость — нашему рынку прочат внедорожник Isuzu mu-X на основе пикапа D-Max. А пока смотрим, как обновился сам D-Max и насколько хорош он теперь по меркам своей ниши
Три года назад D-Max нынешнего второго поколения еле втиснулся в узкие рамки российского сегмента пикапов и до поры продавался скромными тиражами не более полутысячи. Теперь продажи надеются увеличить вдвое: сеть дилеров Isuzu по России ширится, а модель «догрузили» обновками.
D-Max единственный из представленных в России одноклассников предлагает полуторную кабину — как базовое исполнение Terra. Задние дверцы открываются против хода и усилены, потому что центральной стойки нет. Диванчик второго ряда символический и без полноценных спинок. Кузов, понятно, больше, чем у прочих версий с дубль-кабинами, вдобавок полуторка отличается грузоподъемностью в 995 кг (у остальных 975–950). Такой сугубо рабочий вариант с прицелом на корпоративные продажи стоит 2 145 000 руб.
Следующая по рангу дубль-версия Aqua дороже на сто тысяч. Обе схожие стартовые комплектации улучшены: есть электропакет «стекла/зеркала», подогрев кресел, кондиционер, полный набор подушек и шторок безопасности, ЭРА-ГЛОНАСС, системы стабилизации, ассистенты при старте на уклоне и при спуске. То есть как инструмент для «вездеходных» компаний — геологических, нефтегазовых или коммуникационных, где выбирают версии с умеренной ценой, — пикап стал выглядеть привлекательнее.
Привод для нас по-прежнему безальтернативный: подключаемый полный с понижающей. Задний дифференциал свободный, но при вывешивании помогает электронная имитация блокировки. Днище без выступающих частей, новоявленные максимальные 18-дюймовые колеса увеличивают клиренс, артикуляция подвески хороша. На раскисшей и глубокой колее в лесу проходимость ограничивали дорожные шины, но когда находили сцепление, пустой пикап уверенно полз дальше даже в гору.
На смену турбодизелю 2.5 (163 л.с., 400 Нм) пришел наддувный 3.0 (177 л.с., 430 Нм) из грузовой гаммы. И если раньше двигатель сочетали с МКП6 и АКП5, то теперь коробки новые и у автоматической тоже шесть ступеней. Интересно, что расход с автоматом по городу сократился с 10,1 л/100 км до 9,2, а по трассе — на «поллитровку», до восьми. При этом топливный бак увеличен на десять литров, до 76 л.
Порулить удалось только порожняком на версии с двойной кабиной и АКП. Баранка совершает приемлемые 3,8 оборота, но в околонулевой зоне досадная бессвязица. С подключенным передком автомобиль несколько упрямится при отклонениях от прямой, на заднем приводе ожидаемо склонен к заносу. Обычно по меркам жанра. Правда, вертикальная раскачка великовата.
Неожиданно порадовала славная упругость ходовой. Рессоры у задней подвески доработаны, пересаживаешься с первого ряда на второй и удивляешься — сзади даже комфортнее и явно меньше беспокоит тряска на ухабах. Редкий случай для пикапа. По пространству на втором ряду эта дубль-кабина из лучших в классе.
Турбодизель с неширокой «активной» зоной везет порожнюю машину энергично, но темп езды получается неровным —на прибавку газа D-Max порой откликается с ощутимыми задержками. А в мануальном «честном» режиме АКП уже откровенно запаздывает с переключениями. Процесс движения шумноват: звук дизеля щедро дополнен металлическими оттенками, которые привносит шестеренчато-цепной привод ГРМ (предполагается, однако, что он надежнее ременного).
Isuzu D-Max стал дружелюбнее в подробностях, интеллигентнее. Но навевает-таки «грузовые» рабочие ассоциации, и эту особенность остается принять как некую часть базового оснащения. В целом же — подкупающая нормальность, классика в своем классе. Дополнительные аргументы в пользу модели: подготовка к низким температурам и общая гарантия на пять лет или 120 000 км.
Полная версия теста опубликована в журнале Quattroruote.
Электронную версию журнала можно купить здесь
