Из всех советских автозаводов выпуск трехосной версии базового грузовика на ГАЗе был налажен позже всего. Это было связано с изрядно затянувшимся процессом доводки конструкции: слабый полуторатонный грузовик упорно «сопротивлялся» попыткам конструкторов удачно вписать в его конструкцию дополнительный ведущий мост…
Текст: Дмитрий Дашко, Николай Марков
Фото: из архивов авторов
В конце 1920-х годов среди советской номенклатуры возникла идея об укомплектовании Красной Армии машинами с колесной формулой 6х4: их считали не только более проходимыми, но и более эффективными в плане себестоимости перевозок 1 тонны груза. Соответственно, советские технические специалисты начали переговоры с Ford Motor Company и другими американскими фирмами о создании трехосного варианта Ford АА. К слову, сама фирма Ford «трехосок» на базе модели АА не строила вовсе. А все те немногочисленные вариации Ford AA с колесной формулой 6х2 и 6х4, которые встречались в Штатах, являлись – выражаясь современным языком – продукцией тюнинговых фирм (Hollister, Duel-Duty, Hi-Lo и т.д.). У себя на родине такие автомобили особым спросом не пользовались, зато пришлись ко двору в СССР! Первый отечественный экспериментальный Ford AA с колесной формулой 6х4, названный Форд-НАТИ, пробовали собрать в течение 1929–1930 гг. в Москве на заводе «Спартак» (но, судя по всему, не доделали). На нем хотели применить тележку Jumbo фирмы Hollister, в которой использовались мосты с червячной главной парой. В итоге небольшое количество тележек Jumbo все же поступило в СССР для самостоятельной переделки находящихся здесь грузовиков Ford AA в «трехоски».
С середины 1930 года на Автосборочный завод № 1 в Нижнем Новгороде, собиравший Форды из американских машинокомплектов, стали поступать обновленные грузовики Ford AA с новыми задними мостами, которые получили коническую главную пару вместо прежней червячной. Для переделки таких машин прежние тележки Jumbo больше не подходили. Поскольку в Штатах выпускать на рынок двухмостовую тележку для обновленных Фордов никто не спешил, советские специалисты сами обратились c соответствующим заказом к фирме Timken – поставщику ведущих мостов для завода АМО. Ее специалисты спроектировали новую тележку, однако в ней снова использовались мосты с червячной главной парой. Это вело к значительной разунификации Фордов с колесными формулами 4х2 и 6х4. Но, в отсутствие других приемлемых вариантов, в качестве временной меры на мощностях Автосборочного завода № 1 все-таки наладили сборку Ford-Timken. С июля 1931-го по январь 1932 года там собрали почти тысячу таких «трехосок», некоторые из которых послужили основой для постройки бронеавтомобилей. Половина из них имела трансмиссию, дополненную демультипликатором. Это позволило компенсировать нехватку мощности двигателя – единого и для легковых автомобилей, и для двухосных «полуторок», и для трехосных грузовиков полной массой под 5 тонн.
Поскольку между Ford Motor Company и СССР было заключено соглашение о предоставлении технической помощи, наша сторона начала просить «фордовцев» о разработке машины с колесной формулой 6x4, полностью унифицированной с серийной моделью Ford AA. Некоторое время спустя такая «трехоска» была создана американцами: она получила название Ford Dearborn – по имени города, в котором располагалось «фордовское» конструкторское бюро. Однако быстро освоить ее изготовление не представлялось возможным по технологическим причинам, а потому реализация проекта «Дирборн» была отложена на неопределенное время. Кстати, в это же самое время в техническом бюро ОГПУ кипела работа по изготовлению своей версии трехосного Форда. У машины под названием Форд-ОТБ крутящий момент от колес второй ведущей оси передавался колесам третей оси посредством так называемых шестеренчатых гитар. Такая конструкция оказалась бесперспективной.
С января по ноябрь 1932 года, после ввода в строй Нижегородского автозавода, по проекту НАТИ были построены четыре новые экспериментальные «трехоски»: пара Форд-НАТИ-30 с червячной главной передачей, как у Timken, и пара Форд-НАТИ-30К с конической передачей, как у Dearborn. После годичных испытаний выбор был сделан в пользу «тимкеновской» схемы – с червячной передачей и демультипликатором.
Два предсерийных образца «трехосок» приняли участие в знаменитом Каракумском пробеге, в ходе которого в их конструкции удалось выявить еще целый ряд слабых мест. На окончательную доводку машины ушло больше года: опять требовалось усиливать раму, дорабатывать демультипликатор, переделывать подвеску… И лишь в конце 1934 года с конвейера автозавода в Горьком сошли первые серийные «трехоски» ГАЗ-ААА. Кстати, их главным конструктором являлся небезызвестный В.А. Грачев.
В общей сложности за 5 лет, что перспективная горьковская «трехоска» пробивала себе дорогу в жизнь, ее конструкция четырежды подвергалась кардинальному пересмотру. И практически каждый раз это было вызвано необходимостью отказа от стандартных агрегатов с целью усиления тех или иных частей машины. В результате ГАЗ-ААА стал не просто модификацией «полуторки», а по сути отдельной моделью, имевшей 80% оригинальных деталей! Это привело к значительному удорожанию «трехоски»: ее цена возросла почти в два раза по сравнению с полуторатонным автомобилем (9500 р. против 5763 р.). Для сравнения: трехтонный ЗИС-5 стоил 10 000 руб.
В 1937 году «трехоска» первой из газовских коммерческих машин удостоилась модернизации: она получила долгожданный 50-сильный двигатель с коробкой передач от новой модели «М» и центральный тормоз на вторичном валу демультипликатора. Годом позже запасные колеса на «трехосках» перекочевали из-под платформы в пеналы на передних крыльях.
Во время Великой Отечественной войны, как и все отечественные автомобили, ГАЗ-ААА подвергся упрощению конструкции. Металлические части кабины и оперения по возможности заменили деревянными, фару оставили только слева, упростили грузовую платформу, демонтировали передние тормоза. В таком упрощенном виде ГАЗ-ААА и встретил свой закат: 57 последних машин сошли с конвейера в начале 1944 года, причем большинство из них (54 штуки) – в виде шасси под специальные установки.
Порядка 90% всех ГАЗ-ААА служили в армии, и в народном хозяйстве эту машину можно было встретить нечасто. В войсках горьковские «трехоски» выполняли не только транспортную функцию, но и зачастую использовались в качестве носителя вооружений, в том числе в виде шасси под бронеавтомобили. Кроме того, на базе ГАЗ-ААА было создано немало образцов спецтехники – бензозаправщики, передвижные ремонтные мастерские, авиастартеры и т.д.
У «трехосок» ГАЗ-ААА существовало несколько модификаций. Например, ГАЗ-30 – шасси для опытного бронеавтомобиля ПБ-7, ГАЗ-31 – опытный грузовик с усиленной рамой, расширенной платформой, дополнительным бензобаком, ГАЗ-ААА-1 – серийный грузовик с расширенным металлическим основанием платформы, ГАЗ-05 – серийное шасси под санитарные и штабные автобусы, ГАЗ-07 – серийное короткобазное шасси для бронеавтомобилей серии БА-10.
В 1938 году главным инженером ГАЗа В.В. Даниловым была предпринята попытка превратить ГАЗ-ААА в полноценный вездеход с колесной формулой 8x6. Четырехосное шасси получили путем удлинения рамы и установки дополнительного моста на поперечной рессоре с карданным приводом от предыдущего моста. Вездеход Данилова обладал меньшим удельным давлением на грунт, нежели ГАЗ-ААА, но радиус поворота такой махины был огромным – как у настоящего малоповоротливого полугусеничного автомобиля. К тому же такому монстру уже не хватало 50-сильного двигателя. Этот вездеход так и остался прожектом, поскольку никаких преимуществ перед полугусеничным ГАЗ-60 фактически не имел.
Суммарный товарный выпуск всех трехосных грузовиков и шасси, собранных в Горьком в 1934-1944 гг., составил 37373 штуки. После войны выпуск ГАЗ-ААА не возобновлялся, и прямого преемника у этой машины не нашлось. Роль же 2-тонного автомобиля повышенной проходимости в типаже советских грузовиков стал выполнять полноприводный ГАЗ-63. Ну а колесную формулу 6х4 впоследствии в Горьком применяли лишь на экспериментальных образцах.
Не забывайте подписываться на канал «МАШИНА», ставить «лайк» и делиться в соцсетях, если материал вам понравился!
