Удивительный факт - первый электромобиль был создан изобретателем Робертом Дэвидсоном в Англии в... 1838 году! То есть уже через шесть лет после открытия Фарадеем явления электромагнитной индукции, и за полвека до появления первого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания! В конце XIX века электромобили опережали автомобили с традиционными (в нашем сегодняшнем понимании) двигателям по скорости и объему выпуска! Однако на начало ХХ века производство автомобилей с ДВС было экономически и технически более целесообразно, запасов нефти никто не считал и дырки в озоновом слое не измерял, что и определило распределение акцентов.
На несколько десятков лет про электромобили забыли, но в один прекрасный день (не вчера и не позавчера, а более тридцати лет назад) человечество вдруг опомнилось - запасов нефти осталось всего на полторы сотни лет, а из-за парникового эффекта среднегодовая температура повышается на 0,2 градуса в год! Катастрофа! Учитывая, что автомобиль уже давно превратился из роскоши в средство передвижения, то единственным разумным выходом оставалось обратиться к альтернативным источникам энергии - газ, водород, и, конечно, электричество! Поскольку законов физики никто не отменял, и продуктами сгорания газа, по прежнему, являются соединения углерода, хотя и в меньших количествах, а чистый водород достаточно сложно получить даже сегодня, к тому же существует ряд проблем относительно безопасности хранения этого газа, то "зеленые" дружно обратили свой взгляд к электрической энергии, митингами и демонстрациями направив в эту сторону конструкторов. Тот вопрос, насколько экологично производство электроэнергии, а так же производство элементов питания и их последующая утилизация, как-то остался в стороне. Нет, конечно, есть еще спирт и газогенераторы, но первое в условиях России попросту невозможно (так называемый "человеческий фактор"), а второе -атавизм, да и только.
Вернемся, все же, к электромобилям. Итак, тридцать лет назад человечество с ужасом осознало, что внукам, которые вне всякого сомнения будут мутантами после двух-трех ядерных войн, нечем будет заправлять танки и бронеходы. Ведущие автопроизводители, уделявшие внимание электродвигателям постольку поскольку, значительно увеличили объемы финансирования в этой области. Не стал исключением и Волжский Автомобильный Завод, начавший работы по созданию своего электромобиля в 1974 году. Кстати, нелишним будет напомнить, что СКБ РПД на АвтоВАЗе основано в том же 1974 году.
Результатом работ стал электромобиль ВАЗ-2801. Поскольку запас хода электромобиля весьма ограничен, а "залить" на трассе пару-тройку киловатт в "бензобак" в середине 1970х годов, как и сейчас, было невозможно, то, дабы разработка не осталась навечно на уровне экспериментальных, было принято решение создать "электричку" на базе "городского фургона", для служб доставки общепита, ремонтных мастерских и т.д. Донором, площадкой для установки электродвигателя стал доработанный кузов автомобиля ВАЗ-2102. Пассажирские двери, за ненадобностью, удалили, превратив универсал в вполне вместительный фургон грузоподъемностью 320 кг. Но, как известно, не количество дверей делает электровоз электровозом - под капотом разместился электродвигатель мощностью 25 кВт (порядка 35 л.с.), питавшийся от блока аккумуляторных батарей напряжением 120 вольт (100 штук по 1,2 вольта), и общей массой 380 кг! Запас хода составлял 130 км, а скорость - 87 км/час. Не много, но это, во- первых - электромобиль, во-вторых - городской, так что показатели вполне приемлемые, и потенциальные покупатели нашлись сразу - те же службы доставки общепита, почта и тому подобное. Однако в силу многих, причем далеко не технических проблем, работа над ВАЗ-2801 была свернута.
Вторым блином стал электромобиль 2702, разработанный по модной в конце 1970х годов модульной технологии. Сама модульность заключается в возможности установки на одно шасси определенной линейки кузовов (а мы то ломаем голову - как это называется, когда на базе Нивы разрабатывают фургоны, пикапы и т.д.?). В 1982 году работы были закончены - ВАЗ представил электромобиль с индексом 2702. Силовой агрегат не отличался от того, что прижился на 2801 (двигатель ПТ-125 с блоком батарей 84-НЦ125), но сам кузов... Широкое применение алюминиевых сплавов позволило снизить массу шасси до 750 кг, а полный вес самой тяжелой модификации - фургона, составлял 1650 кг. Эксплуатационные характеристики остались почти теми же - 2 места, 430 кг груза, запас хода 135 км, максимальная скорость 80 км/ч. С этим автомобилем связана еще одна инновация, в принципе, и позволившая начать мелкосерийное производство - специальный сварочный аппарат клещевого типа, разработанный в Тольяттинском Политехническом Институте. Вообще, ВАЗ-2702, использовавшийся системой бытового обслуживания в Тольятти, под неусыпным наблюдением конструкторов, заслужил весьма неплохую репутацию.
Самой широкоформатной попыткой "залить в бак киловатты" стало семейство "Пони", представленное на выставке "Автопром-84". Здесь уже, кроме городского фургона модульной компоновки ВАЗ-2802 был представлен прогулочный электромобиль ВАЗ-1801. Прогулочный автомобиль в 1984 году! Сама возможность существования в СССР такого пережитка "загнивающего капитализма" ввергла публику в глубокий шок. Впрочем, на Западе такой гибрид джипа и багги так же был готов шокировать многих.
Впрочем, ВАЗ-1801 стал одним из первых своеобразных Тольяттинских концепт-каров, предназначенный для изучения потребительского спроса. Электродвигатель мощностью 10 кВт, работающий от блока никель-цинковых батарей, был способен разогнать багги до 80 км/ч, а запас хода в городских условиях составлял 170 км. И, пожалуй, самым существенным недостатком электромобиля был его вес - 1200 кг! Для сравнения ВАЗ-2108, впервые показанный широким массам на этой же выставке, весил 900 кг!
Фургон 2802 весил и того больше - 1800 кг, то есть почти две тонны! И это - не смотря на то, что кузов автомобиля практически полностью выполнен из пластика, а рама шасси - из алюминиевых сплавов (не пропадать же сварочному аппарату клещевого типа). Дизайн электромобиля, вне всяких сомнений, смотрелся весьма гармонично и современно, и полностью соответствовал мировым взглядам на городской автомобиль бытовой сферы, возможность установки на шасси, кроме фургона, скажем, цистерны для полива улиц или контейнера для ТБО заметно расширяла сферу применения электромобиля, а опыт использования ВАЗ-2802 бытовыми службами города Тольятти позволял надеяться на действительно большое и перспективное будущее, пожалуй, впервые можно было всерьез задуматься о серийном производстве, но сложная обстановка конца 1980х годов не позволила воплотить мечту в жизнь.
Но все это - вчера, а сегодня? Конечно, АвтоВАЗ не забросил это перспективное направление, хотя выбор платформы для установки электродвигателя заставляет о многом задуматься - мотор мощностью 25 кВт устанавливается на шасси ОКИ, получившей индекс 1111э. С другой стороны, ОКА - самый легкий из ВАЗовских автомобилей, и даже она с таким электромотором разгоняется максимум до 90 км/ч, а до 60 км/ч - за 14 секунд. Почти вечность! Какие эксплуатационные характеристики были бы у той же "восьмерки" или "десятки", каждая из которых весит по полторы ОКИ? Более мощным электромотором АвтоВАЗ в настоящее время, к сожалению, не располагает.
Кстати, компоновочная схема выгодно отличается от применяемой двадцать лет назад - блок из ста десяти никель-кадмиевых батарей разделен на три части, первая из которых расположена в моторном отсеке, вторая - под задним сидением, на месте бензобака, а третья - на полу багажника. Такая компоновка позволяет получить наилучший баланс по осям.
Помимо ВАЗ-1111э, находящегося на стадии опытно-промышленного производства, специалисты из Тольятти работают над еще несколькими проектами электромобилей. В первую очередь это "Гном-электро" и "Эльф" - прогулочные автомобили, построенные на базе ОКИ, но до конвейера им еще далеко.
Вообще же мировая практика показывает несостоятельность массового выпуска электромобилей в настоящее время. Главными причинами являются весьма ограниченный запас хода и высокий вес батарей. Если первую проблему можно решить установкой "электрозаправочных" станций (опять же встает вопрос об экономической целесообразности), то вторая на сегодняшний день практически неразрешима. Этих причин оказалось достаточно, чтобы отказаться от электромобилей в "чистом" виде и сосредоточить силы на разработке автомобилей с гибридными силовыми установками (та же Toyota Prius или Lexus RX 400h).
И, напоследок, еще один камень в сторону "GreenPeace" - все топливные элементы относятся к химическим источником тока, и, если сравнить урон, нанесенный окружающей среде при повреждении бензобака или щелочного аккумулятора - что безопаснее?
