Друзья, не так давно мы публиковали пост о том, как в 1948 году на 38-м заводе Министерства вооруженных сил СССР построили партию полугусеничных грузовиков ГАЗ-НИИАП-1 с немецкими гусеничными тележками типа Ford Maultier. В дальнейшем работы по этой теме передали на ГАЗ им. Молотова в Горький, где сделали собственный вариант полугусеничного грузовика ГАЗ-41. Однако там эта тема быстро «заглохла» в связи с появлением принципиально нового гусеничного транспортера ГАЗ-47. А что же делать с ГАЗ-41, тележку которого успели довести до ума и избавить от большинства детских болезней – не пропадать же добру? И тогда полугусеничным грузовикам в военном ведомстве решили дать еще один шанс…
Текст: Николай Марков
Фото: архив автора
Инициатором новой работы выступил инженер-майор В.И. Гречухин, служивший на Научно-исследовательском и испытательном автомобильном полигоне в Бронницах. Суть его предложения сводилась к тому, что гусеничную тележку типа ГАЗ-41 стоит сделать в виде сменного узла, который можно будет устанавливать на стандартный грузовик ГАЗ-51 по необходимости – например, на время межсезонной распутицы. Уже в 1951 году в конструкторском отделе полигона соответствующие работы были проведены, и расположенный по соседству 38-й завод приступил к изготовлению опытного образца. Интересно, что в качестве донора при этом был использован старый «полугус» ГАЗ-41, стоявший на полигоне без дела после благополучного завершения ресурсных испытаний.
Основой нового быстросъемного гусеничного движителя типа ГАЗ-41, как и в случае с «фордовским» движителем вездехода ГАЗ-НИИАП-1 образца 1948 года, служил трубчатый подрамник, жестко фиксируемый на задней части рамы автомобиля. Однотипным было и расположение стандартного газовского ведущего моста в передней части движителя (ведущие звездочки одевались на тормозные барабаны вместо обычных пневматических колес). А вот подвеска опорных катков была уже не пружинно-балансирной, а торсионной, причем для повышения плавности хода два первых катка комплектовались амортизаторами. Да и ширина гусеничной ленты увеличилась почти в полтора раза – с 260 до 360 мм.
Объем изменений, которые требовалось вносить в конструкцию базового грузовика ГАЗ-51, оказался следующим. На первом этапе демонтировались брызговики задних колес, инструментальные ящики из-под кузова, запасное колесо и подвижный кронштейн его крепления. Затем при помощи ножовки подрезались нижние углы кабины и укорачивались на 240 мм подножки, на задние торцы которых впоследствии навешивались снятые прежде брызговики. Гнездо аккумуляторной батареи сдвигалось на 110 мм вперед, а глушитель – на 880 мм назад при помощи врезки в выпускной тракт дополнительной секции. Подготовленный таким образом ГАЗ-51 мог быть переделан как с колесного хода на гусеничный, так и обратно в среднем за 3-4 часа силами водителя и одного помощника.
Для трансформации машины из колесной в гусеничную требовалось снять задние колеса, рессоры, мост и карданные валы. При проведении работ в гараже для вывешивания задней части автомобиля применялся портальный кран с талью, а в полевых условиях при установке гусеничного хода использовалась полутонная лебедка, подвешенная к дереву.
Оппонентом нового полугусеничного вездехода ГАЗ-НИИАП на испытаниях, проводившихся в 1952 году, выступал стандартный грузовик ГАЗ-63. На заболоченных лугах, подъемах и оврагах преимущество полугусеничной машины перед колесной было неоспоримым: там, где «шестьдесят третий» уже терял проходимость, полугусеничный вездеход чувствовал себя, как рыба в воде.
Кроме того, «полугус» успешно штурмовал рвы шириной даже более 1,5 метров, совершенно неприступные для ГАЗ-63. На всех типах проселочных дорог ГАЗ-НИИАП демонстрировал и более высокие (порой в 1,5 раза) среднетехнические скорости движения.
Сравнение резервов проходимости в зимний период времени показало, что ГАЗ-63 стабильно застревал в снежной целине глубиной 40-60 см, тогда как ГАЗ-НИИАП в этих условиях еще и умудрялся преодолевать заснеженные канавы и кюветы. А по части маневренности показатели полугусеничного «газона» оказались однотипными с показателями колесного вездехода ЗИС-151, что для полугусеничного грузовика являлось вполне удовлетворительным результатом.
В процессе испытаний специалистами полигона были проведены опытные работы по определению возможности транспортировки неиспользуемых гусеничных тележек автомобилем ГАЗ-51. Во время этой процедуры гусеницы и звездочки движителя укладывались в кузов грузовика, а сама тележка буксировалась тем же автомобилем, для которого она и предназначалась. По дорогам с хорошим покрытием транспортировка тележки производилась на скоростях порядка 50-60 км/ч, недостижимых при перегоне одиночного автомобиля в полугусеничном варианте. Кроме того, подобный способ транспортировки продлевал ресурс гусеничных лент и экономил горючее, притом что сам по себе грузовик в это же время мог использоваться по прямому назначению – ведь перевозимые гусеницы и звездочки практически не «съедали» его грузоподъемность.
В общей сложности за время испытаний второй вариант ГАЗ-НИИАП «намотал» порядка 3 тысяч километров, продемонстрировав вполне удовлетворительную прочность и надежность. Выводы комиссии в целом оказались позитивными: изготовление съемных гусеничных ходов для переоборудования грузовиков ГАЗ-51 было признано вполне целесообразным, для чего разработанную в/ч 51548 (НИИАП) техническую документацию на крепление съемного гусеничного хода предполагалось передать для освоения в Министерство автотракторной промышленности (МАТП) СССР. Впрочем, как известно, в МАТП интереса к этой теме так и не проявили, а потребности военного ведомства в итоге вполне удовлетворил гусеничный ГАЗ-47. В результате эта довольно интересная разработка так и осталась пылиться на полке технического архива...
Не забывайте ставить «лайк», если материал Вам понравился, и следить за обновлениями на главной странице канала «МАШИНА».
Спасибо за внимание!
