Конец 80-х годов двадцатого века в СССР многие склонны называть началом конца, подразумевая горбачёвскую «перестройку» и последовавшие за ней экономические и политические перемены в жизни нашей страны.
Может это и так, но советский автопром в эти годы готовился совсем к другому будущему - советскому, счастливому, современному.
Здесь надо уточнить, что перспективные модели завтрашнего дня готовили все заводы страны. И хотя первыми на ум приходят LADA-X, НАМИ-Дебют и АЗЛК - «Истра», надо сказать, что были в стране и другие новаторы. Запорожский автозавод свою, совершенно оригинальную машину начал строить ещё в 1983-м году. По замыслу конструкторов, легковушка 21-го века должна была быть сделана из композитных материалов устойчивых к механическому и химическому износу, обладать передовым дизайном и приводится в движение водородным двигателем.
Разработку такого мотора на ЗАЗе начали ещё в 70-х, при подготовке проекта «Таврия», и вели её параллельно с бензиновым. В серию, конечно, пошёл бензиновый, что и понятно, над ним и работать начали раньше на несколько лет, а водородный считался перспективной разработкой и скорого внедрнения в серию от него никто не ждал, но запорожские инженеры прекрасно понимали, что техника и технология развиваются и кому как не им быть в числе тех, кто возглавит это развитие.
Они и строили свой автомобиль как действующий образец, готовый к конвейеру.
Вспомните, позже на ВАЗе и НАМИ работы по теме УПВ велись вокруг уже готового «восьмёрочного» движка.
А московская «ИСТРА» имела только кузов, и под капотом у неё был всего лишь макет многотопливного перспективного дизеля.
По завершении стендовых и ходовых испытаний(довольно щадящих, между прочим) в 1987-м году, в Кремле М.С. Горбачёву и членам Совета Министров был представлен проект, получивший красивое название «Юпитер».
Пластиковый кузов окрашенный в жёлтый и голубой цвета, очертаниями походил на «Таврию»(ЗАЗ-1102), которую в тот год запустили в серийное производство, но только нижней частью и оптикой, а вот верхняя часть представляла собой нечто совершенно непривычное — алюминиевый лонжерон обрамлял машину по бокам и сверху, являясь главным силовым элементом кузова, снизу он был усилен двумя продольными вставками из кованого прямоугольного профиля. Кабина имела сплошное остекление из оргстекла.
Спереди, под крышкой багажника, находились небольшие баллоны для водорода. Запаса газа в них хватало на 280-300 километров пробега в городском режиме движения(со временем их планировали убрать в пол салона и даже интегрировать в силовую структура кузова).
Двигатель мощностью 72 л.с. разместили сзади, к слову, это было сделано намеренно, чтобы члены госкомиссии могли рассмотреть его во всех деталях. На самом деле он должен был занять своё законное место там, где пока находились баллоны с топливом. При этом, в силу компоновки уже освоенного в серийном производстве кузова, там бы ему пришлось «лежать» на боку. Но так было даже лучше, это обеспечивало ему лучшее охлаждение. Ведь тепловая нагрузка водородных ДВС намного выше, чем бензиновых.
Автомобиль разгонялся до 180 км.ч, и это не было пределом, ведь конструкторы оставили КПП от серийной «Таврии», а на чертежах уже вырисовывалась новая коробка переключения скоростей.
К сожалению, «высокий смотр» результатов не дал. Заводчан похвалили за рвение, премировали разработчиков, но в проекты Госплана не внесли и даже в Министерстве автомобильной промышленности не обсуждали. Напомним, Запорожский автозавод только-только начал серийный выпуск «Таврии», на очереди за крупными инвестициями стоял ВАЗ со своей «девяткой» и АЗЛК со своим 41-м «Москвичом». На какие деньги было развивать совершенно новый проект?
Машина некоторое время стояла в ангаре конструкторского бюро ЗАЗа, до 92-го года выезжала на парады в День Победы и 7 ноября, а после попала в частные руки. Правда предыдущий владелец, а может и владельцы, понимали, что в руках у них нечто уникальное и к машине относились бережно. Хотя в процессе эксплуатации она лишилась водородного двигателя и баллонов. В конце 90-х на неё установили мотор FIAT-903. В таком виде она попала в руки Дмитрия Гресова . Он вдохнул в машину вторую жизнь, сделав из неё шоу-кар, для соревнований по звуковому давлению. Он же нарисовал машину в том состоянии, в каком она находится сейчас.
Кстати, название «Юпитер» не прижилось, машину даже на заводе называли «кукурузником». Дело в том, что пластиковые панели кузова делали из отходов сельхозпроизводства — измельчённых кукурузных стеблей, смешанных с синтетической смолой и отформованных под давлением.
