Середина 1930-х годов. В Советском Союзе полноприводные машины еще считались экзотикой. А в промышленно развитых государствах подобная техника самых разных типов и размеров выпускалась серийно. Требовались срочные меры по налаживанию производства отечественных армейских грузовиков-вездеходов.
Постулат военного искусства: успех боевых действий напрямую зависит от подвижности войск, а их боеспособность - от состояния транспорта и коммуникаций. Бездорожье способно нанести серьезный урон: застревают в непролазной грязи стрелковые и артиллерийские части, лишены подвоза боеприпасов и горючего танковые соединения...
Когда первые автомобили проходили армейскую обкатку, конструкторы уже вплотную занимались проблемами повышения проходимости. Почти сразу наметились три основных направления работ по войсковым вездеходным шасси: полугусеничным (спереди колеса - на обычном переднем мосту, вместо заднего моста - гусеничный ход), трехосным (две ведущие задние оси при неведущей передней) и полноприводным. Предлагались и разного рода экзотические прототипы (например, с роторным движителем), но они, за исключением нескольких принятых на вооружение, дальше полигонов никогда не выбирались.
В 1912 г. французские фирмы «Панар-Левассор» и «Балаховский-Кэр» (изобретатель электротрансмиссии Д.М. Балаховский жил во Франции) освоили выпуск первых работоспособных автомобилей с «четырьмя активными колесами» (так именовали полный привод в начале XX столетия). В том же 1912-м на вооружение французской армии начали поступать полноприводные грузовики «Панар», они использовались в качестве артиллерийских тягачей.
Через год грузовые автомобили вышеозначенных производителей добрались до России, два образца были представлены на IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге. После столичного автосалона вездеходы испытали на российских просторах - на дорогах и бездорожье. Машины показали себя вполне достойно.
К началу Первой мировой войны в вооруженных силах насчитывалось уже до трех сотен полноприводных грузовиков, но это во Франции. В 1915 г. заводам «Панар-Ле-вассор», «Латиль», «Рено» и «Шнейдер» была заказана еще сотня таких авто.
В США первые работоспособные машины с приводом на четыре колеса изготовили на предприятиях FVD и «Вальтер» накануне мировой войны. С началом боевых действий автомобили были переправлены в Европу. Они эксплуатировались на западном фронте, могли передвигаться путями, совершенно недоступными для обычных грузовиков. По другую сторону специалисты немецких фирм «Эрхардт», «Бюссинг», «Магирус» также разрабатывали полноприводные конструкции.
Почти одновременно с заднеприводными трехосными автомобилями (1923 г.) во Франции появились и первые в мире полноприводные трехосные машины фирмы «Берлие», но их конструкция была несовершенна. С военной точки зрения три ведущие оси были предпочтительнее, но из-за конструктивной сложности и трудоемкости эксплуатации в то время представители формулы 6x6 не смогли завоевать популярность.
Был преодолен один из факторов, сдерживавших продвижение полноприводных автомобилей на коммерческий рынок, - налажено производство работоспособных синхронных шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов). На первых полноприводных машинах использовались асинхронные карданные сочленения, вызывавшие значительную неравномерность вращения, что приводило к повышению эксплуатационных нагрузок в агрегатах трансмиссий, их повышенному износу и поломкам.
К рассматриваемому периоду за границей получили признание ШРУСы, идентифицируемые отечественными специалистами как «Бендикс-Вейсс», «Тракта», «Рцеппа» и «Спайсер». У этих устройств есть свои достоинства -они надежны и удобны в эксплуатации. Недостатки выражались в высокой степени сложности и трудоемкости (а значит и стоимости) производства.
Фирмы, производившие ШРУСы, охотно продавали их Советскому Союзу, но техническими секретами делиться не спешили - лицензионное производство шарниров (даже на основе легально полученной техдокументации) самостоятельно освоить весьма затруднительно. Однако проблему удалось разрешить, как - вопрос. Озарился ли догадкой ум конструктора, задумчиво катавшего злосчастный шарик от шарнира по чертежной доске. Или ключевую документацию добыли разведчики, не ясно до сих пор. Но возможно, пригодился комплексный подход.
Как бы то ни было, но к концу десятилетия появилась твердая уверенность, что будет организовано собственное производство ШРУСов, пригодных для установки на трехтонные грузовики. Прототипами могли стать изделия «Рцеппа» или «Спайсер». Тогда же первые сведения о многообещающих разработках отечественного автомобилестроения просочились в отраслевую прессу. Правда не столько обсуждалась новизна перспективных моделей, сколько оценивалась их принципиальная необходимость для народного хозяйства и армии.
Конкретные цифры, технические данные и характеристики не публиковались ввиду секретности - основным заказчиком выступал Народный комиссариат обороны. По заданию наркомата на опытном заводе HATH был построен сугубо экспериментальный двухосный полноприводный автомобиль HATИ К-2 (в документах - ЗиС-НАТИ К-2, просто К2). В научно-исследовательской опытно-конструкторской работе (НИОКР) института по перспективным полноприводным машинам участвовали Б.В. Шишкин, В.Ф. Родионов, Г.А. Сонкин, Н.И. Корото-ношко, Б.М. Фиттерман и другие видные специалисты.
Прототип долгое время испытывали и доводили - один за другим обнаруживались и исправлялись многочисленные изъяны. Но, наконец, разработчики смогли доложить руководству о результатах своих трудов, обрисовав продукт следующим образом:
«К2 с обоими ведущими мостами выполнен на базе ЗиС-6.
Тележка заменена одним червячным ведущим мостом ЗиС-6 при задней рессорной подвеске ЗиС-5 и замене переднего моста специальным ведущим мостом с частичным использованием деталей моста ГАЗ-АА.
В установленной разборной коробке используются детали демультипликатора ЗиС-6.
В тормозной системе сохранен вакуумный сервоприбор ЗиС-6 типа Девандер. Ручной тормоз центральный ЗиС-6 дискового типа.
Другие агрегаты.
1. Передний ведущий мост имеет передаточное отношение 6,6. Полуоси съемные: карданы Рцеппа, условный размер 1/4”. Угол поворота колес 28°. Передача толкающего усилия и реактивного момента рессорами.
2. Разборная коробка. Совмещает в себе функции демультипликатора (с передаточным отношением 1,53) и отбора мощности на передний мост. Позволяет иметь следующие варианты:
1) включен только задний мост на прямую передачу,
2) включен только задний мост на понижающую передачу,
3) включен задний и передний мост на понижающую передачу,
4) нейтральное положение.
3. Привод к переднему мосту осуществляется карданным валом с карданными сочленениями ГАЗ-АА типа Кливланд».
Максимальная скорость была указана равной 58,5 км/ч, а преодолеваемый подъем - 30°.
Государственное руководство доверилось такому бодрому сообщению, 19 декабря 1939 г. Совет Народных комиссаров Союза ССР издал Постановление №443, согласно которому принимался на вооружение грузовой автомобиль ЗиС-32 с приводом на все колеса. Помимо этой полноприводной трехтонки Красная армия должна была получить такие же полноприводные полуторки ГАЗ-63 и «эмки» ГАЗ-61. Но между прототипами в единственном экземпляре, изготовленными почти что «на коленке», кустарно, и серией, сходящей с бесперебойно работающего конвейера, пролегают дистанции огромного размера...
Проблема оснащения РККА внедорожным и всесезонным транспортом была как никогда актуальна: началась «зимняя война» с Финляндией, и как это всегда происходит в подобных обстоятельствах, армейские проблемы выявились со всей отчетливостью. В тот период на Красную армию в целом приходилось всего 78 снегоходов (аэросаней, сведенных в четыре отряда).
В ходе войсковых испытаний на войну отправились и два полноприводных автомобиля - опытные экземпляры штабного ГАЗ-61, ими пользовался народный комиссар обороны маршал Тимошенко для поездок в войска.
Имевшийся в действующей армии парк полугусеничных грузовиков ГАЗ-60 и ЗиС-22 был распылен, так что на полк приходилось по одной, максимум по две машины. И если на авиабазах вездеходы не успели дискредитировать себя (в эпизодических выездах на места аварий самолетов), то в других подразделениях и частях (стрелковых, артиллерийских, танковых) они превратились в обузу. Оказалось, что тихоходные, но крайне прожорливые полугусеничные автомобили практически невозможно использовать в колоннах наравне с обычными грузовиками. А по бездорожью на штучной машине много не увезешь. Отдельная тема - трудоемкость эксплуатации этих советских внедорожников.
Безусловно, сформировав несколько автобатальонов исключительно на вездеходах, можно было эффективно использовать положительные качества специальных машин для экстренной переброски личного состава и грузов, эвакуации раненых. Такое, казалось бы, очевидное решение было принято не сразу, и армия несла неоправданные потери. В канун нового 1940 г. Политбюро ЦК ВКП(б) постановило организовать производство «суррогатных», можно сказать, вездеходов ГАЗ-65 и ЗиС-ЗЗ, с переориентированием на их выпуск производственных мощностей, занятых изготовлением полугусеничных и обычных машин (более подробно - в документах из фондов Центрального архива Министерства обороны РФ).
В развитие Постановления №443 вышел Приказ №188 наркомата среднего машиностроения (НКСМ, которому подчинялась автомобильная отрасль) и Приказ №2 Глававтопрома от 3 января 1940 г. А директор автозавода Волков издал Приказ № 99 во исполнение руководящих указаний (но, не с их поступлением на предприятие, а только 5 февраля):
«1. Начальнику конструкторского отдела т. Сурикову.
а) Проектируемому двухосному грузовому автомобилю с передней и задней ведущими осями на базе ЗиС-5 присвоить заводскую марку ЗиС-32.
б) Закончить разработку конструкции машины ЗиС-32 и выдать экспериментальные чертежи в Экспериментальный цех для постройки 2-х опытных образцов и в Технический Отдел для разработки технического проекта к 15 марта 1940 г.
2. Начальнику Экспериментального цеха т. Смирнову проработать технологию изготовления 2-х экспериментальных образцов ЗиС-32 (один с карданом “Рцеппа”; второй - с двойным игольчатым карданом).
Параллельно с разработкой конструкции машин составить график изготовления деталей с участием производственных цехов завода, со сроками сборки машин к 15 мая 1940 г. График изготовления деталей представить мне на утверждение к 1 марта 1940 г.
3. И. О. начальника Технического отдела т. Сысолину по экспериментальным чертежам разработать технологический процесс серийного производства ЗиС-32 в основных цехах завода к 1-му мая с.г., сообщив в КО замечания по конструкции деталей по беловым чертежам к 20 февраля с.г.
4. Начальнику Конструкторского отдела т. Сурикову после изготовления образцов и испытания их пробегом внести уточнения в чертежи с учетом замечаний Технического отдела и выпустить окончательные чертежи к 15 марта 1940 г.
5. И. О. начальника Технического отдела т. Сысолину по окончательным чертежам уточнить технологический процесс подготовки серийного производства ЗиС-32 и представить мне на утверждение график изготовления инструмента и наладки производства к 25 июня с. г. со сроком начала серийного выпуска машин ЗиС-32 1 -го октября 1940 г.
6. Начальнику Управления производством т. Бейлису приступить к серийному выпуску автомашины ЗиС-32 с 1-го октября по графику спецотдела.
7. Моему заместителю т. Ефремову обеспечить по линии снабжения всем необходимым производство ЗиС-32.
8. Начальнику НИС т. Клюеву открыть ордер на изготовление двух экспериментальных автомашин ЗиС-32 за счет средств НИСа. Наблюдение за выполнением настоящего приказа возлагаю на спецотдел».
На ЗиСе был составлен и отправлен заказчику на утверждение проект перспективного автомобиля. Военным не понравилось отсутствие передних буксирных крюков и крепления для винтовки в кабине, еще множество мелочей. Низкой была мощность двигателя ЗиС-5 (73 л.с.). Тем временем в наркомате был утвержден следующий план работ по ЗиС-32:
«Выпуск временных чертежей 15 марта 40 г.
Изготовление 2-х экспериментальных образцов 15 мая 1940 г.
Разработка технологии, выдача заказов на инструмент 1-е июня 1940г.
Выпуск рабочих чертежей 15 июня 40 г.
Уточнение технологии и выдача заказов на оборудование 25 июня 1940г.
Изготовление эталонных образцов 1 -е сентября 1940 г.
Начало серийного выпуска 1-е октября 1940 г.
Производство: В октябре 5 шт. В ноябре 10 шт. В декабре 25 шт.».
Годовой объем выпуска должен был составить 4000 экземпляров.
Освоение серии требовало приобретения нового оборудования и использования производственных площадей в 2500 м2. Таковых на заводе не было, а существующие были заняты под ЗиС-22 и ЗиС-ЗЗ. Поэтому вплоть до выполнения задания партии и правительства по выпуску ЗиС-ЗЗ и прекращения производства ЗиС-22, или возведения новых корпусов и реконструкции прежних, наладить производство ЗиС-32 не было возможностей.
Кроме того, самый принципиальный агрегат полноприводного грузовика - передний мост - еще не отработали, поскольку не было ясности в вопросе: с каким именно ШРУСом машина должна будет пойти в серию. Поэтому процитированный выше план-график так и не был реализован. Вплоть до окончания финской кампании работы по ЗИС-32 на заводе практически не велись.
Надо отметить, что прекращение производства прежних образцов и освоение новой техники на предприятии не могло начаться без соответствующего решения политического и государственного руководства. Постановление №443 и последовавшие за ним указания НКСМ в связи с эпопеей ГАЗ-65 и ЗиС-ЗЗ фактически утратили силу.
Тем временем и партийное и хозяйственное, отраслевое руководство дискутировало вопрос о ходе внедрения ЗиС-32. Ведь в связи с организацией выпуска ЗиС-ЗЗ и ГАЗ-65 прежние программы пришлось пересматривать. На самом высоком уровне прошел ряд совещаний, по результатам которых был подготовлен проект правительственного постановления «О производстве танков, арттягачей, шасси к бронеавтомобилям и автомобилей с двумя ведущими осями». Подчеркивалась необходимость «обязать НКСМ создать к 1 -му апреля 1941 г. мощности по выпуску» ГАЗ-61 - 10 000 штук в год, и ЗИС-32 - 4000 штук в год. Предполагалось освоить в серийном производстве и полноприводные полуторки, причем как в двух-, так и в трехосных вариантах.
Как видно, первоначальный срок отменили, и дата начала выпуска сместилась на следующий год. Проект постановления (всего 25 секретных листов) был разослан по инстанциям. Итоги обсуждения стали подводить только во второй половине лета. Было рассмотрено и мнение военных в лице маршала Кулика: 28 июня 1940 г. в своем письме № 16784сс он указал на малые объемы выпуска - только полноприводных полуторок ГАЗ-63 надлежало построить, по его подсчетам, не менее 15 000 штук, не говоря уже о других машинах. Учли и мнение представителей промышленности. Оптимистично настроенный заместитель наркома среднего машиностроения Горегляд 19 июля заверил:
«Подготовка производства в указанных количествах не требует специальных площадей и больших капиталовложений. Небольшое количество импортного оборудования потребуется для производства шарниров типа Рцеппа, остальное оборудование будет изготовлено на отечественных заводах. Машины с двумя ведущими осями по своей трудоемкости не многим отличаются от стандартных машин, и поэтому выпуск их будет производиться в пределах общей мощности завода».
Примечательно, что еще до вынесения генеральным заказчиком (военными) соответствующего решения тов. Горегляд указал тип ШРУСа, который должен использоваться. Также замнаркома упомянул занятые под «суррогатные» вездеходы площади как уже свободные, хотя «добро» на прекращение работ по совершенствованию ЗиС-ЗЗ в этот момент еще не было принято. После рассмотрения замечаний первые лица решили голосовать, в связи с чем маршалу Ворошилову было направлено разъяснение:
«Проект Постановления - проголосован всеми, за исключением т.т. Сталина И.В. и Молотова В.М. Дальнейшее голосование данного проекта было приостановлено, так как в процессе голосования было дано указание об увеличении выпуска танков «КВ» и «Т-34» в 1940 г. ...Отодвинуты сроки создания мощностей по Ст-2, СТЗ-5 [обе конструкции - артиллерийские тягачи - прим, авт.], ГАЗ-61, ЗиС-32 и ЗиС-бК [шасси для перспективного броневика БА-11, которое в серии именовалось ЗиС-34 - прим, авт.], так как промышленность не в состоянии выделить все оборудование и часть оборудования будет выделяться в первом квартале 1941 г.».
Разумеется, типаж оборудования для производства танков и ШРУСов был не идентичен, просто фонды для его приобретения лимитировались. Ведь значительную часть станков еще только предполагалось приобрести за валюту или изготовить в единичных экземплярах на отечественных специализированных предприятиях, имевших тогда ограниченные производственные мощности.
В результате 26 июля было принято постановление, обязавшее создать к 1 августа 1941 г. мощности по выпуску ЗиС-32 - 2000 в год. Иными словами, до конца 1941-го надлежало построить чуть более 800 машин, а следующие 2000 штук завод должен был сдать уже в 1942 г.
В итоге прототипы ЗиС-32 поступили на испытания только осенью 1940 г. Причем, военные и не планировали отказываться от ЗиС-ЗЗ, построенного партией в 4500 штук, и ЗиС-22, восстановленного на конвейере (дополнительный план - 250 экземпляров). Поэтому в Подмосковье с 3 по 30 сентября 1940 г. прошли широкомасштабные испытания машин повышенной проходимости с привлечением специалистов из НАТИ, с ГАЗа и ЗиСа, от заинтересованных ведомств.
Тестировали вездеходы ГАЗа, К2, различные варианты ЗиС-22 и ЗиС-ЗЗ, а также полноприводные ЗиС-32Р и ЗиС-32С. На ЗиС-32Р были ШРУСы «Рцеппа», а на ЗиС-32С - типа «Спайсер». На маршруте по особо тяжелому бездорожью лишь один из опытных вариантов ЗиС-22 не имел серьезных поломок. Результаты испытаний были утверждены 29 декабря 1940 г.
В выводах отмечалось, что из всех представленных машин требованиям РККА отвечает только один из новых вариантов ЗиС-22 с механизмом принудительного зацепления и «двухосный автомобиль ЗиС-32Р с приводом на все колеса, конструкции Завода им. т. Сталина, как трехтонный грузовик повышенной проходимости (в сравнении с ЗиС-5), который может быть использован в качестве нормальной транспортной машины с прицепом; в будущем должен заменить ЗиС-5».
Заключение было следующим:
«На основании результатов испытаний рекомендовать для дальнейшей доработки и принятия на снабжение Красной Армии следующие марки автомобилей:
1. Полугусеничный автомобиль ЗИС-22-52.
2. Колесный автомобиль с приводом на все колеса ЗИС-32Р.
Указанные марки автомобилей переработать в соответствии с общими выводами и указаниями данного отчета по каждому автомобилю и изготовить промышленные образцы для полигонных испытаний на гарантийный километраж и определение эксплуатационных нормативов».
Таким образом, тип полноприводного автомобиля был принципиально выработан, и теперь уже можно было приступать к подготовке производства. Дабы не путаться, букву «Р» из маркировки убрали.
Сейчас можно сколь угодно много теоретизировать на тему: «А что было бы, если бы...». Но история, увы, не терпит сослагательного наклонения. До войны освоить массовое производство ЗиС-32 так и не успели, да это в 1941 г. и не предусматривалось. Но те самые полтора месяца и оказались решающими. Затем пошли неотложные фронтовые заказы, началась эвакуация.
Полноприводную тему ЗиСа прикрыли на неопределенное время. Один из опытных автомобилей еще сохранялся на заводе-изготовителе, но впоследствии был сдан в утиль. До начала поставок по ленд-лизу вездеходного транспорта с приводом на все колеса в войсках почти что не было.
Выпустили всего 197 серийных ЗиС-32. Машины были переданы частью на авиабазы МВО, частью во 2-ю Ударную армию. Во 2-й УДА полноприводные грузовики наряду с собранными из других соединений полугусеничными машинами должны были обеспечивать перевозки в условиях особо тяжелого снежного бездорожья зимы 1941/1942 гг.
В задачу 2-й Ударной входил прорыв блокады Ленинграда. Трагическая судьба блокированной и окруженной армии общеизвестна. Преданные командующим - генералом Власовым бойцы и командиры продолжали сражаться до июля 1942 г. Во избежание захвата противником техника, имевшаяся в армии, уничтожалась, в основном путем подрыва...
Многолетние поисковые работы и архивные изыскания помогли обнаружить в местности, где погибла 2-я Ударная армия, фрагменты полугусеничного ГАЗ-60 и других машин. Сейчас они сохраняются в Национальном автомобильном музее в г. Всеволожск в Ленинградской области. В ходе поиска был найден и сильно разрушенный ЗиС-32 (комплектных экземпляров этой марки сейчас, по-видимо-му, вообще нет). И вот уже не один год предпринимаются попытки вывезти то, что осталось от машины. Мешает тяжелое бездорожье.
Александр Кириндас
