Приветствую собравшихся!
«Разобрав» популярный мотор от «Рено/Ниссан» К7М, раскрываю свой заветный ящичек с «шоферским» инструментом и начинаю в вашем присутствии «препарировать» (разбирать по гаечкам) другого представителя этого семейства – шестнадцатиклапанный К4М.
В отличие от своего ближайшего родственника и, в некоторой мере, «предка», хотя и вполне здравствующего (он появился в 1999 году, спустя четыре года после восьмиклапанного), который, по сути, изначально создавался для установки на автомобили для стран «третьего мира» (к которым амбициозные французские конструкторы, очевидно, относят и Россию), K4M используется не только на российских, румынских или турецких «бюджетниках», но и на многих моделях, уверенно колесящих по дорогам Западной Европы. До относительно недавнего времени он успешно использовался на вполне «европейских» Renault Clio, Megane, Scenic и Kangoо, Nissan Terrano третьего поколения и ряде других.
Однако К4М нашёл широкое применение и на машинах, практически не знакомых во Франции и иже с нею, отчасти дополнив К7М на новых поколениях хорошо известных у нас моделей (к примеру, на Renault Logan-2, Sandero-2, Lada Largus), в других случаях стал основным агрегатом (Renault и Dacia Duster, Lada Largus Cross, Nissan AlmeraG15).
Каков он по сути
«По наследству» от К7М, двигатель К4М получил чугунный блок с прежней геометрией, основные детали кривошипно-шатунного механизма и многие прочие конструктивные элементы, в связи с чем обусловлена широкая взаимозаменяемость сборочных единиц и запасных частей.
Сохранилась и система питания типа EM (распределённый впрыск), хотя она и не идентична применяемой на 8-клапанном моторе.
Главным же отличием является газораспределительный механизм, выполненный по схеме DOHC – с двумя распределительными валами в алюминиевой головке и двумя парами клапанов на цилиндр.
Привод ГРМ по-прежнему ременный, а вот клапана получили гидрокомпенсаторы, что начисто исключает необходимость в регулировках зазоров и обеспечивает более корректную, и при этом менее шумную работу всего механизма.
В целом мотор вообще значительно менее шумный и вибронагруженный – более лёгкие распредвалы обладают меньшей инерцией и потому создают меньшие вибрации, а процессы смесеобразования и сгорания благодаря четырёхклапанной схеме проходят менее «резко».
Часть двигателей оснащается фазорегуляторами на впуске, хотя и усложняющими конструкцию, зато обеспечивающими ещё более высокие мощностные показатели при некотором сокращении расхода горючего и снижающими токсичность выхлопа.
Существенные изменения и в системе зажигания; главным образом это применение индивидуальных (на каждый цилиндр) катушек взамен общей у К7М, что обеспечивает более эффективное искрообразование и надёжное воспламенение горючей смеси.
Конечно, более плавная работа и снижение уровня шума отнюдь не самое существенное; пару лишних децибел мы вполне способны вытерпеть, нам главное – побольше «лошадок» под капотом!
Мы их и получили: в разных исполнениях мощность мотора от 102 до 115 л.с., возрос и крутящий момент.
Впрочем, не стану загибать пальцы, перечисляя основные параметры, просто сведу основные характеристики в маленькую табличку:
Как нетрудно заметить, тяговые характеристики «бюджетников» с мотором К4М значительно более достойные, что во многом уравнивнивает их с «настоящими» иномарками.
Pourquoi pas?
Действительно, «пол-клопа», как говорят французы, в смысле – а почему бы нет?!
Да целый клоп! С запахом коньяка – пускай не столетней выдержки, достойного какого-нибудь «Роллс-Ройса», но на четыре с половиной «звёздочки» вполне потянет.
Почему не на пять, спросите? Ну… увы, опять маленькая ложечка дёгтя имеется в наличии, всё же.
Не удалось конструкторам полностью избавиться от некоторых «болячек» восьмиклапанника, а к ним и новые добавились, хотя в целом недостатков стало меньше.
Но есть они, и среди них нечестно умолчать о таких, как:
- «плавающие» обороты (теперь ещё и по причине неисправности фазорегулятора);
- нестабильная работа одного из цилиндров («троение») из-за сбоев в работе индивидуальной катушки зажигания;
- сильная вибрация (по той же причине, если одна катушка вообще вышла из строя);
- подтекание рабочих жидкостей (масла через лобовую крышку или прокладку клапанной крышки, тосола через трещины в корпусе термостата).
Встречаются и другие, а главное - всё столь же опасна ситуация с обрывом ремня ГРМ – если такое вдруг случится, «рандеву» зависшего клапана и поршня в ВМТ практически неизбежно.
Казнить нельзя помиловать?
Ни в коем случае! В смысле - нет никаких оснований выносить смертный приговор герою нашего рассказа, как не стоит и казнить себя за то, что остановили на нём свой выбор.
В целом мотор получился гораздо более удачным, нежели восьмиклапанный, при той же высокой надёжности, долговечности и ремонтопригодности.
И всё же, несмотря на то, что двигатель К4М вполне неплох, уже давно ему на пятки наступает другой 1,6-литровый мотор от «Renault-Nissan» H4M (HR16DE), о котором мы, возможно, поговорим при одной из следующих наших встреч.
Почерпнули полезные знания из этого разбора - жмите «палец вверх» и делитесь публикацией с друзьями. Есть что добавить или оспорить - пишите в комментариях. Хотите увидеть продолжение серии разборов - подписывайтесь на наш канал.
Материал подготовил Николай Орехов
