В России любит атмосферные двигатели. Главный секрет успеха таких силовых агрегатов заключается в их относительной надежности, простоте обслуживания. Да и по части ремонта «атмосферники» несколько проще ввиду меньшего количество конструктивных элементов. Однако в последние годы растет популярность турбированных движков. Нужно сказать, что прогресс неумолим и, рано или поздно, но подавляющее большинство автомобилей на российском рынке будут с двигателями, в которые интегрирована система турбонаддува. Для некоторых это – сродни катастрофе, ибо никто не будет спорить с тем фактом, что срок службы у такого наддувного ДВС заметно меньше, если сравнивать его с атмосферным аналогом. С другой стороны, у турбо есть ряд преимуществ, которые могут склонить в свою сторону даже закоренелых фанатов атмо. Ниже я бы хотел о них поговорить.
Богатые возможности чип-тюнинга
Пожалуй, это основная и самая главная причина, почему россияне массово отказываются от атмосферных моторов в пользу турбированных. И действительно, вряд ли можно упрекнуть турбодвижки в том, что они плохо чипуются и тюнингуются.
Конечно, начать мне нужно с банальной процедуры под названием чип-тюнинг. Данное действие с мотором, точнее, с его электронным блоком управления известно россиянам еще с конца 90-х годов, однако бешеную популярность «чип» получил только лишь во второй половине 2000-х годов – когда на нашем рынке стали в большом количестве появляться машины, оснащенные турбодвижками.
Многим известно, что чип-тюнинг не так уж и эффективен для подавляющего большинства атмосферных двигателей. Конечно же, оптимизация топливных карт и прочих систем атмо-мотора при грамотной настройке вполне может дать ощутимый эффект, но в основном, все сводится к эффекту плацебо и на практике с конкретными, сухими цифрами чип-тюнинг атмо себя оправдывается редко – если проводить его без комплексных мер.
А вот, с турбомотором ситуация обстоит куда легче. Для того, чтобы существенно повысить мощность и крутящий момент такого агрегата, не нужно никаких особых усилий – просто вливаете шаблонный программный софт в блок управления, тем самым поднимая давление наддува и оптимизируя под него топливные карты и все, движок становится более приемистыми.
Уже на Stage 1 автовладельцы могут отмечать заметное улучшение эластичности, ускорения, показателя максимальной скорости. Это свидетельствует о том, что деньги на «чип» потрачены не зря. Многие не останавливаются на первой стадии данной процедуры и могут прибегнуть ко второй – здесь нужно будет установить полный выхлоп, порой, иной блок управления. Но в итоге, результат впечатляет еще больше.
Недаром, те, кто любят адреналин и светофорные гонки, в наше время предпочтение отдают именно двигателям с системой турбонаддува. Тогда как более высокий ресурс «атмосферников» уже в таком случае перестает быть решающим фактором при покупке какого-либо автомобиля.
Поэтому, вряд ли мы можем недооценивать сейчас потенциал наддувных силовых агрегатов. Он вызывает уважение в плане чип-тюнинга, чем и привлекает активных водителей. Таким образом, в народе постепенно формируется мнение, что машины с атмосферными двигателями сейчас предпочитают сторонники спокойной езды, тогда как турбо-версии каких-то моделей отходят в пользование любителям активного вождения.
Естественно, что из любого правила следуют исключения. Но тем не менее, в народе именно такой сейчас стереотип.
Меньший вес
Турбированные движки, в большинстве своем, очень компактные и именно поэтому, имеют меньшую массу. Все дело в том, что автопроизводители уже давно при создании таких моторов практикуют философию даунсайзинга – это когда с мотора маленького объема снимается высокая удельная мощность, а заодно, впечатляющими выглядят и показатели крутящего момента.
Ярким примером того можно считать немецкую компанию Фольксваген. Даунсайзинг немцы освоили в совершенстве еще с начала 2000-х годов, когда применили на том же Фольксваген Гольф мотор 1.8 турбо с мощностной отдачей в 180 лошадиных сил. Чуть позже инженеры концерна добрались и до более компактных агрегатов – с рабочим объемом, который сейчас может достигать 1.0 литра.
В принципе, сейчас турбированные моторы с малым рабочим объемом и с высокой мощностью применяются и Фордом, и Хондой, и Опелем, и даже Тойотой, которая считается достаточно консервативным производителем в плане разработки бензиновых двигателей. Это общемировая тенденция.
Но чем хороши движки с малым рабочим объемом конкретно для конечного потребителя? Как я уже говорил – малым весом. Чем меньше весит турбомотор, тем меньше и масса самой машины. Это значит, что такой авто будет еще и более экономичным, лучше управляться. Да и в целом, малая масса – это то, над чем сейчас трудятся мировые инженеры всего мира и постоянно стараются делать автомобили более легкими. Даунсайзинговый ДВС им в этом, как раз, и помогает.
Отличные характеристики в сравнении с атмо
Что я имею ввиду? К примеру, давайте поставим перед собой два автомобиля с одинаковой массой. Один из них будет оснащен атмосферным мотором 2.0 литра, другой же получил под капот турбоагрегат 1.4 литра. Причем, у обеих машин мощность будет одинаковой – 150 лошадиных сил. И как вы думаете – какой авто предпочтительней по экономичности, ускорению?
Правильно, предпочтение будет на стороне автомобиля с турбированным мотором 1.4 литра. Начнем все по порядку. Впрочем, можно выделить одно большое преимущество турбо-движка перед атмо-аналогом – это показатели крутящего момента и рабочие обороты, на которых он будет доступен.
Так, турбированный мотор, в сравнении с атмосферным, обладает более высоким крутящим моментом – ввиду применения турбонаддува. При этом турбонаддув вступает в работу с определенных оборотов и постепенно снижает свою производительность к зоне отсечки.
Это значит, что турбомотор в момент активации турбины предложит широкую и ровную полку момента на протяжении, например, 2000-5000 оборотов и будет поддерживать ее стабильно, тогда как у атмосферного движка тяга нарастает линейно и достигает своего пика на какой-то определенной отметке – например, на 4500 оборотов. Следовательно, для того, чтобы получить уверенную тягу и, соответственно, ускорение, нам нужно лишь зайти в зону действия турбонаддува на турбодвижке, тогда как на атмо придется раскручивать движок до повышенных оборотов.
Таким образом, турбированный агрегат предлагает нам более удобное управление тягой, что кстати, положительно сказывается и на расходе топлива, и на эластичности – нет нужды постоянно ездить на пониженных передачах. Это очень важно и в городе, и за его пределами – когда нужно сходу обогнать какую-нибудь машину. При этом, можно не загонять стрелку тахометра сильно вверх для получения достаточно ускорения, а это еще хорошо сказывается и на акустическом комфорте.
Понравилась публикация? Тогда, ставьте ей лайк и подписывайтесь на мой канал. Спасибо всем.
