Всем привет!
Наслушался рассказов про выгоду машины на ГБО. Про их сегодняшнюю безопасность, технологичность и т.д.
Имея в распоряжении дизельный автомобиль, задался вопросом, а ставят ли ГБО на дизельные авто?
С завода, на коммерческую технику, точно да. Наш директор нахваливал купленную недавно Сканию на газодизеле. Поездка на такой машине в Москву обходится в 13т.р. против 20т.р. на чистой солярке.
Итак, а что же с легковыми машинами, в которых изначально производитель не заложил такую функцию?
Разница в технологиях
Бензиновый и дизельный агрегаты очень сильно различаются по принципам воспламенения топлива, а также по степени сжатия.
Бензиновый — поджигает топливо при помощи свечей зажигания. Степень сжатия у него примерно 10:1.
Дизельный — поджигает топливо благодаря большой степени сжатия в цилиндрах, здесь она 18:1 и у него отсутствуют свечи зажигания.
Установка и эксплуатация газобаллонного оборудования в бензиновых агрегатах не вызывают сложностей, т.к. газ поджигается свечами аналогично бензину, а октановое число газа корректируется электронным блоком управления. В дизеле смесь загорается от давления. Зажечь газ давлением не получается и такой подход не подходит для ГБО.
Нюансы установки ГБО на дизеле
Три основных момента:
1) Температура самовоспламенения дизеля 385 градусов Цельсия, а пропана и метана 700 градусов.
2) Соответственно газообразное топливо нужно поджигать. Но в дизеле нет свечей!
3) Октановое чисто дизеля 60 против 120 единиц у газа. Чтобы мотор не стал «историей», нужно снизить либо октановое число, либо степень сжатия.
Как видите, реализация достаточно сложная, однако найдено два решения использования газа на дизельном агрегате.
Два подхода к решению задачи
- Полная переделка
Способ спорный и не всегда эффективный, как кажется на первый взгляд. Двигатель полностью переделывается с дизеля на газ. После переоборудования, уже невозможно использовать «солярку».
Агрегат модернизируют, чтобы он не вышел из строя, степень сжатия снижают до 12:1. Делается это для того, чтобы двигатель смог переварить октановое число в 120 единиц.
Устанавливается система поджога смеси, аналогично бензиновым агрегатам, то есть устанавливаются свечи. Такой мотор уже никогда не вернется к дизельному топливу. Еще одним минусом является цена такой переделки, она действительно велика.
Да и большой вопрос, зачем это вообще нужно? Это как из мальчика сделать девочку, а передумав, пытаться пришить, то что отрезали. Одним словом, полный бред ))
- Комбинированный принцип работы Dual Fuel
Легкореализуемый и относительно недорогой вариант. Здесь нет полного отказа от дизельного топлива. В цилиндры подается как дизель так и газ попеременно.
Чтобы газ поджегся используется дизельное топливо. Ведь свечей здесь просто нет.
Принцип работы:
- двигатель запускается на дизельном топливе;
- активируется газовая система, дизель сжимается—воспламеняется и в момент воспламенения в цилиндр подается газ, который загорается от уже воспламененного топлива;
- открываются клапана, и сгоревшая смесь отводится;
- цикл повторяется.
Сравнение пропана и метана для ГБО
Система Dual Fuel работает и на пропане, и на метане. Пропан замещает 40-50% топливной смеси, а метан до 60%. Однако оборудование на метане дороже из-за высокого давления в баке. Можно применять как 4 поколение с метановым оборудованием, так и 5 с пропановым.
Как становится понятно дизель здесь также расходуется, но на 50-60% меньше от заявленного производителем.
Целесообразность установки
Как мы знаем дизельные агрегаты и так достаточно экономичные, стоит ли отдавать сорок пять тысяч рублей, чтобы ставить Dual Fuel?
Выгода есть, но не такая большая как с бензиновым вариантом. Допустим, что расход дизеля 10 литров на 100 км. Если взять цену дизеля 46 рублей за литр, то получается 460 рублей за 100 км без газа.
Стоимость пропана 24 рубля. Он заместит 50% дизеля. Получается 24×5=120 и 46×5=230 итого 350 рублей. Разница 110 рублей за 100 км, то есть с тысячи километров получим экономию 1100 рублей.
Если вы передвигаетесь много, то целесообразность есть. Однако для легкового частного автомобиля с пробегом 1000 км в месяц окупаемость оборудования наступит через 40 месяцев, если не больше
Да и основной "бич" дизеля в России, это качество дизельного топлива, а значит топливная аппаратура в зоне риска.
Установкой ГБО, данная проблема не обходится стороной. А добавление нового оборудования, ведёт ещё и к дополнительному тех обслуживанию, что для дизельного двигателя, с его более частной заменой масла, режет всю экономию на корню.
Выводы
Конечно, все рассуждения, подсчёты и умозаключения, касаются дизельных машин, в которых производитель изначально не учёл возможность такого тюнинга.
Если такое оборудование устанавливается с завода, это совсем другая история. В 90% случаях, машины с такими возможностями, имеют отношение к коммерческой технике. К гражданскому транспорту это способ мало применим.
Собирая информацию для этой статьи, сделал для себя однозначный вывод, что для моего коня "овчинка точно не стоит выделки".
Всем удачи на дорогах!
Если вам есть что добавить, пишите в комментариях.
Ставьте лайки, подписывайтесь на канал. Впереди много интересного!
