В начале этого десятилетия я довольно продолжительное время пользовался новеньким фургоном Renault Master, причем 90% времени эксплуатировал его просто как повседневную машину, перевозя в кузове воздух. Просто потому, что мне понравилось на нём ездить больше, чем на легковой машине: высоко сидишь, далеко глядишь, шикарное подрессоренное сиденье, которое не снилось даже иным седанам премиум-класса, очень продуманная эргономика кабины. А еще клиренс как у кроссовера и расход топлива как малолитражки: ну красота же! Вот тот самый фургон:
По этой причине я до сих пор с особым вниманием просматриваю все новости, касающиеся Renault Master. И вот буквально на днях у меня выдалась возможность недельку покататься на «Мастере» нового поколения, которой я, естественно, с удовольствием воспользовался. Такие машины выпускаются во Франции с 2019 года и только-только начали поставляться в Россию. Некоторыми наблюдениями, сделанными по ходу этого «тест-драйва», сейчас и поделюсь, поскольку для наших перевозчиков эти машины пока еще остаются «темной лошадкой».
Начать нужно с того, что к российским дилерам Renault Master по-прежнему возят только в виде цельнометаллических фургонов, а полурамное шасси под монтаж спецнадстроек предлагается только в Европе. Зато компоновка машины может быть хоть переднеприводная, хоть заднеприводная. По-моему, именно французы додумались до этого первыми – делать модификации с разным приводом в одном семействе, хотя сейчас аналогичным образом поступают уже многие производители «малотоннажников» (Ford, Mercedes-Benz, Volkswagen и MAN и вовсе сейчас предлагают в рамках одного семейства на выбор машины с передним, задним или полным приводом!).
Поскольку нынешнее поколение Renault Master – это не абсолютно новая машина, а очень глубокий рестайлинг модели образца 2010 года, то перечень «кузовных» модификаций остался прежним. В общей сложности у «Мастера» существуют четыре варианта длины кузова и три варианта высоты крыши, которые могут сочетаться в девяти комбинациях вместимостью от 7,8 до 15,8 кубометров. Мне достался средний вариант – с 10,3-кубовым кузовом, который по фирменной классификации обозначается как L2H2 (L2 – средний размер колесной базы, Н2 – средний размер высоты крыши).
Для всех вариантов Renault Master у нас предлагается один-единственный двигатель: 2,3-литровый дизель, состыкованный с механической 6-ступенчатой коробкой. Но на «переднеприводниках» он «прошит» на 125 сил и установлен поперечно, а на заднеприводных машинах – на 150 сил и смонтирован продольно. А чтобы понять со стороны, какой конкретно компоновки Master попался вам на глаза, просто посмотрите на его задние колеса. Если они двухскатные – это заднеприводная машина. На «моем» же фургоне, как видите, задние колеса односкатные, поскольку он переднеприводный.
В прежние годы деление переднеприводных «Мастеров» по полной массе на нашем рынке было сделано таким же, как и в Европе: 2,8 или 3,5 т на выбор. Облегченная версия с кузовом любого размера имела грузоподъемность менее 1 тонны, поэтому в Москве чаще покупали именно её, чтобы свободно ездить в центр, а в регионах брали 3,5-тонные варианты. Однако сейчас напастью москвичей стал так называемый «грузовой каркас», закрывший многие районы города для грузовиков и пикапов полной массой более 2,5 тонн. Так умники из мэрии Москвы хотели избавиться от «газелеподобной» техники в городе. Однако в нашей стране, как известно, на любую хитрую ж… обязательно находится… В общем, вы сами знаете, что )) Поэтому все производители легкого коммерческого транспорта ринулись наперебой сертифицировать «облегченные» версии своих машин, у которых полная масса по документам теперь ограничивалась величиной 2490–2495 кг. Такой «московский» вариант комплектации появился даже у «ГАЗели»! Вот и для Renault Master нового поколения ради привлечения клиентов из Москвы полную массу облегченных версий уменьшили с 2800 до 2490 кг.
А теперь загляните в кузов: большой? Да. Но по документам у этого большого фургона грузоподъемность составляет всего 405 кг, причем в эту цифру включен вес экипажа. Если принять вес водителя и двух пассажиров по 75 кг, то получится, что в кузов официально можно положить только 180 кг груза! Но всем понятно, что ограничение это исключительно «бумажное». К слову, внутри этого кузова можно ходить в полный рост: высота потолка там 1,9 метра. И погрузочная высота благодаря переднему приводу очень маленькая – всего 55 см от земли. Обивка боковин пластиковыми панелями на половину высоты, металлический пол, голые арки и глухая перегородка – это базовая комплектация. Из опций в грузовом отсеке я нашел только кольца для крепления груза на боковых стенках в дополнение к штатным напольным: стоят они 4 тысячи за комплект, и брать их надо обязательно, поскольку без них фиксация высоких неустойчивых грузов превратится в геморрой.
Но в целом Renault дает много возможностей сконфигурировать грузовой отсек на свой вкус. Можно заказать вторую сдвижную дверь в левый борт, дополнительные розетки и фонари, разные варианты обивки и напольного покрытия. Для примера покажу, как выглядел грузовой отсек в моем прежнем оранжевом «Мастере»:
Принципиальных изменений в «Мастере» образца 2019 года по сравнению с более ранними машинами – два: это новый передок кузова, что уже можно было заметить по показанным выше фотографиям, а также совершенно другой интерьер кабины. Выглядит внутри «француз» теперь вот так:
Хотя нет, пара деталей все-таки перекочевала с прежних машин: сиденья и дверные карты не поменялись. Но новая панелька не имеет со старой ничего общего. Комбинация приборов, клавиши и переключатели, а также руль, судя по всему, взяты от легковой модели Arkana. Руль очень приятный, а вот оцифровка шкал не понравилась: куча мелких черточек, в глазах рябит. Зато очень понравилась новая «мультимедийка»: цветной дисплей, на который выводится картинка с задней видеокамеры, понятный интерфейс, есть встроенная навигация с предупреждением о превышении скорости и стационарных радарах. Работает всё корректно и без подтормаживаний, звук довольно качественный, прием радиостанций стабильный даже на большом отдалении от областных центров – такой «мафон» можно заказывать смело.
Французы вообще большие затейники в вопросе запрятывания кнопок. На прежнем «Мастере», например, кнопка включения «аварийки» стояла… на потолке. Без шуток. Можно было попросить пассажира мигнуть задней машине «аварийкой» и потом долго ржать, наблюдая за его тщетными попытками найти эту самую кнопочку. Теперь ее вернули на традиционное место в центре панели приборов, зато «в отместку» спрятали кнопку активации круиз-контоля )) Перегоняя первый раз новый фургон домой, я искал ее на ходу как минимум пару минут. Нашлась справа от рычага коробки передач…
Пластик, из которого сделаны все детали интерьера, по-прежнему очень простой. А внутренние дверные ручки даже расстраивают грубыми стыками деталей, хорошо ощутимыми на ощупь. Но за новые функциональные возможности этой панели приборов я снимаю перед французами шляпу: молодцы! В ее верхней части теперь не только открытые полки, но и два закрывающихся отсека. Основной «бардачок» превратился в огромный ящик, который выдвигается из недр панели приборов, обеспечивая прекрасный доступ ко всему содержимому. Но настоящий шедевр – это выдвижной столик, который при необходимости выезжает из панели приборов напротив правого пассажира. На мой взгляд, лучшей организации рабочего пространства в кабине сегодня не предлагает никто из конкурентов.
На ходу Master не удивляет динамикой, однако широкий рабочий диапазон мотора (1400–4400 об/мин) и подбор передаточных чисел в коробке позволяют уверенно держаться в городском потоке и неплохо экономить топливо на трассе (при 100 км/ч на тахометре всего 2000 оборотов, при 120 км/ч – 2400 оборотов). Так что, не превышая разрешенную скорость и двигаясь преимущественно на «круизе», за городом по показаниям компа я легко укладывался в паспортные 7,3 л/100 км, а в городе в беспробочные выходные при спокойной езде «привез» 9 л/100 км. Получается, что при 100-литровом топливном баке Master запросто может совершать на одной заправке вояжи по 1100–1200 км.
Что касается ездовых впечатлений, то я хочу похвалить настройку тормозов и рулевого управления за хорошую обратную связь и невысокие усилия. Великое дело – штатная ESP с полезными «плюшками» в виде усилителя экстренного торможения и системой помощи при трогании в гору. На высокой скорости уровень фонового шума в кабине чуть больше, чем хотелось бы: прослушиваются шины и ветер, но вот мотор заглушен хорошо. Претензий к эргономике или к удобству посадки у меня нет – напротив, я отмечу удачный профиль сиденья и хорошую боковую поддержку. Если же говорить от лица пассажиров, то тут можно отметить, например, удачный угол наклона спинки дивана (который никак не регулируется). Причем в дальней дороге я бы точно предпочел место справа, поскольку там ощутимо больше места для ног: левая коленка у долговязого пассажира точно упрется в подиум джойстика КП.
В целом можно резюмировать, что обновление точно пошло «Мастеру» на пользу, и его потребительские качества выросли. Ценовое позиционирование модели на рынке также выглядит крайне удачным: при начальной стоимости в 1,915 млн. именно Renault Master оказывается самым доступным импортным фургоном на российском рынке. Цены главных конкурентов – «Транзита» и франко-итальянской троицы Boxer / Jumper / Ducato – немного отличаются в большую сторону (от 1,99 до 2,15 млн. руб.). А Sprinter, Crafter и Daily на столько же дороже «Мастера», на сколько сам он дороже цельнометаллической «ГАЗели NEXT». Так что, судя по всему, у новичка есть все шансы найти своего покупателя. А вы что думаете по этому поводу? Какой фургон на российском рынке вы считаете наиболее выгодным и рентабельным приобретением?
