Эволюция направлений
Классический маршрут «Восток — Запад» начинался от Владивостока и пролегал обычно до сибирских городов, реже до Урала и центра страны. На западе страны в 90-е господствовал «европейский коридор»: машины гнали из Германии через Польшу и Белоруссию либо из Прибалтики. Опасностей там было меньше: разве что польские «братки» баловались сбором платы «за проезд».
В конце «нулевых» перегонщики переориентировались на внутренний рынок: машины теперь гонят в основном из Москвы, где «вкусные» цены и огромный вторичный рынок. Столичный тренд сохранился и по сей день, правда, в урезанном виде. Некоторые покупатели предпочитают отправляться в города в радиусе 200–300 км от столицы (Рязань, Тула, Ярославль). При «московских» ценах состояние автомобилей там может быть гораздо лучше, да и продавцы человечнее и добрее. Важной точкой притяжения по-прежнему остается Санкт-Петербург и Ленинградская область.
В десятых годах в стране появилось еще несколько регионов-доноров, которые привлекают перегонщиков: такие как Татарстан или Свердловская область. Причина — экономическое благополучие территорий, лидирующие позиции по продажам новых машин, что стимулирует появление широкого ассортимента недорогих экземпляров на вторичном рынке. Некоторые профи находят свои собственные «укромные» уголки, потихоньку работая там годами. Например, маленькая Чувашия. Перегонщик досконально изучает особенности региона, снимает жилье на недельку и не спеша «вылавливает» понравившиеся варианты.
Реэкспорт» правого руля и спрос на кредитомобили
Теперь о том, куда устремляются потоки машин из регионов — автомобильных доноров. Прежде всего — Сибирь, где выбор на рынке куда меньше, чем в Центральной России. К примеру, клиент из Новосибирска может заказать в Москве дорогой «паркетник», так как на месте ассортимент модели скуден.
Оказалось, что видавшие виды праворульные автомобили в Центральной России, где спрос на них нулевой, покупать выгоднее, чем на Дальнем Востоке.
В региональной иерархии интересная позиция у Краснодарского края. С одной стороны, покупатели с юга давно ездят в столицу. С другой — за хорошо сохранившимся экземпляром на Кубань или в Крым могут приехать из любой точки России.
Есть также примеры устойчивого потока на короткие дистанции, например, ХМАО-Югра — Западная Сибирь. Правда, в последние годы перегонщиков здесь вытеснили недорогие автовозы. Иногда случаются совсем уж анекдотические примеры. Машину покупают в Кургане, перегоняют на продажу в Тюмень, оттуда заберет кто-нибудь в Новосибирск — и снова на продажу. Перегоном это трудно назвать, скорее судорожные попытки «перекупов» поймать прибыль на иногороднем «свежачке». Из-за скудного рынка бедолаги «тусуют» одну и ту же колоду карт, затертых до дыр.
Перегон против автовоза
Востребована ли профессия перегонщика сегодня? Выдерживает ли она конкуренцию с другими видами доставки автомобиля?
Давайте рассмотрим преимущества перегона по сравнению с автовозом с точки зрения клиента. Первый плюс — возможность доставить машину в любую, самую глухую точку страны, ведь автовозы курсируют только по основным магистралям. Второе преимущество — перегонщик может отправиться в путь буквально здесь и сейчас (при условии, что исполнитель найден и все условия обговорены) либо в любую удобную дату. С графиком рейсов автовоза такое вряд ли получится. Наконец, оперативность. Обычно это становится во главу угла, когда речь идет о сделке, и лишняя пара дней может быть фатальной: клиент не дождется. В целом на средних и коротких маршрутах услуги перегона очень конкурентоспособны. Автовозы выигрывают на дальних дистанциях (Владивосток — Сибирь — Центр) либо на оживленных трассах с устойчивым трафиком (Москва — региональные центры). Плюс автовоза и в том, что он может перевезти автомобиль не на ходу или с другими неисправностями.
Теперь о минусах «самохода».
Первый — сохранность автомобиля. Человеческий фактор никто не отменял — и самый опытный перегонщик может угодить в ДТП. Даже если это случится не по его вине, пиши пропало. Хотя подобный инцидент может случиться и с автовозом. Второй аспект — цена. Когда-то именно экономия заставляла покупать билет до Владивостока и пилить на автомобиле обратно своим ходом. Таким образом можно было сократить расходы на транспортировку почти в два раза. А сейчас? Рост цен на топливо делает эту затею сомнительной. Приведем расчет. Стоимость доставки Владивосток — Новосибирск автовозом — от 45 000 рублей, по железной дороге — 50 000 рублей. Теперь посмотрим, во сколько обойдется «самоход» при самых спартанских условиях. Стоимость плацкарты — 6600 рублей. При расстоянии 5782 км, расходе топлива 8 литров на «сотню» и цене литра 42 рубля мы получаем около 19 400 рублей на бензин. Добавим сюда питание из расчета 1000 рублей/сутки с учетом пяти дней в пути, пару гостиниц по 1000 рублей и пару тысяч на непредвиденные расходы (например, шиномонтаж). Итого: 35 000 рублей. Всего на 10 000 дешевле автовоза, но если взять авиабилет или увеличить бюджет на питание/проживание/замену масла/возможные штрафы, то выйдет ровно та же сумма.
Снизить издержки, сберечь нервы
В последнее время появились возможности сэкономить на расходах, используя всем известное приложение для поиска попутчиков. Если запланировать поездку на выходные, то спрос на услугу будет еще выше. Некоторые перегонщики практикуют параллельную доставку запчастей, шин, дисков под заказ, что также позволяет увеличить рентабельность.
Перегон начинается с самолета или поезда. Экономить можно (и нужно) уже на этом этапе. Необходимо мониторить сайты-агрегаторы, позволяющие выбрать наименьшую стоимость перелета. В случае с железной дорогой все более консервативно, но можно успеть купить недорогой билет или выбрать место не под номером 38. Заранее запастись бланками договоров купли-продажи, чтобы не платить лишние деньги «оформителю в вагончике». Если путь лежит в Москву, надо наметить четкий план осмотров, так как столица гарантированно отнимет массу времени и нервов. Рекомендуется заранее запросить у продавцов дополнительную информацию, сразу отсеять сомнительные варианты. А вот на чем экономить не стоить — так это на еде и отдыхе.
