15 октября 1956 года стало одной из самых знаменательных дат в истории Советского автомотоспорта. Нет, в этот день не был поставлен какой-либо очередной умопомрачительный рекорд, или сделан какой-нибудь суперавтомобиль. Все гораздо проще, и одновременно масштабнее. В этот день Центральный автомотоклуб СССР вступил в Международную Автомобильную Федерацию FIA.
Одним из наиболее значимых итогов этого шага стало то, что теперь рекорды скорости, установленные советскими спортсменами на советских автомобилях в советской стране получили право именоваться "международные", а не только "всесоюзные". До этого момента строки иностранных изданий типа английского журнала "Мотор", написавшего в январе 1954 года, что "Наши друзья русские, кажется, начинают понимать автомобильный спорт совершенно в западном духе... Как стало известно, они недавно провели в Крыму заезды на установление рекордов. Объявлено, что мастер спорта Лорент в классе 350 см. куб. прошел "километровку" с хода со скоростью 198 км/ч, а 5 км с хода со скоростью 204 км/ч. Существующие рекорды принадлежат Гарднеру - соответственно 194 и 189 км/ч - и установлены на обтекаемом автомобиле MG... Эти достижения пока находятся вне кругозора ФИА и не признаны как международные рекорды, хотя и являются восхитительными", отечественный фанат автоспорта читал со смешанными чувствами. С одной стороны - гордость за советских спортсменов, а с другой - с обидой, что столь впечатляющие достижения, все же, не войдут в анналы мировой истории покорения скорости.
Харьков-Л1
Кстати, сам герой этих строк - харьковчанин Эдуард Осипович Лорент (1911- 1993) далеко не профессиональный спортсмен и инженер, а самодеятельный конструктор! Свой первый автомобиль "Харьков-Л1" он вывел на полигон в 1952 году.
Многие решения в автомобиле Лорента, были, мягко говоря, не совсем традиционны. Низкий, всего 580 мм в высоту, узкий, всего 1250 мм в ширину, автомобиль, собранный на жесткой лонжеронной раме из труб большого диаметра, обладал очень малой площадью лобового сопротивления - всего 0,6 м. кв. А большое удлинение в пропорциях 3,2:1 делало машину очень удачной с точки зрения аэродинамики. Интересно и решение относительно колес - отлитые из алюминиевого сплава, 12-дюймовые, с запрессованными в них чугунными тормозными барабанами. Их небольшие размеры позволили сделать обтекатели колес лишь незначительно выступающими над поверхностью кузова, практически не ухудшая его аэродинамических показателей. Широкое применение алюминиевых, и, даже магниевых сплавов (а ведь речь идет об автомобиле 1952 года!) в конструкции кузова, колес, картеров двигателя, коробки передач и главной передачи, позволили сделать "Харьков-Л1" еще и очень легким - всего 360 кг!
Не менее интересен и двигатель автомобиля - двухцилиндровый, четырехтактный, водяного охлаждения, с двумя распределительными валами в головке, полусферической камерой сгорания, V-образным расположением клапанов, коленчатым валом на роликовых подшипниках, лопаточным нагнетателем. Избыточное давление наддува составляло около 1,2 атм, и мощность двигателя рабочим объемом всего 246 см. куб. достигала 45 л.с. при 7000 об/мин. Негусто? По сегодняшним меркам - возможно, но для болида с небольшим весом, и высокой степенью аэродинамического совершенства этой мощности вполне хватило, чтобы разогнать автомобиль до скорости 203,389 км/ч!
Но это случилось лишь в 1953 году, а тогда, в 1952м, попытка установить всесоюзный рекорд скорости на 23м километре Минского шоссе успехов не увенчалась из-за технических неполадок.
Реванш Э. Лорент взял в следующем году, установив сразу пять рекордов для класса 250 см. куб.:
- на 1 км с хода - 106,721 км/ч;
- на 5 км с хода - 203,389 км/ч;
- на 10 км с хода - 146,914 км/ч;
- на 50 км с места - 160,829 км/ч;
- на 100 км с места - 148,038 км/ч.
В 1954 году была закончена постройка еще одного двигателя, уже класса 350 см. куб., взаимозаменяемого с первой моделью. Он развивал мощность до 60 л.с. при 7500 об/мин, и имел две очень интересных особенности: толкатели клапанов имели форму не одноплечих рычагов, а перевернутых стаканчиков, а для контроля температуры выпускных клапанов бала применена система натриевого охлаждения. Рекорды в новом классе не заставили себя долго ждать:
- на 1 км с места - 120,040 км/ч;
- на 1 км с хода - 218,314 км/ч;
- на 5 км с хода - 213,548 км/ч;
- на 10 км с хода - 215,775 км/ч.
Третий двигатель появился через год - мотор класса 500 см. куб., мощностью 80 л.с, при 8000 об/мин, взаимозаменяемый с первыми двумя. В этом же году на Симферопольском шоссе под Джанкоем Э. Лорент установил рекорд и в этом классе - 222,085 км/ч.
Харьков-Л2
Еще в ходе эксплуатации первой модели Э. Лорента, у конструктора появился ряд идей по усовершенствованию и модернизации автомобиля. В первую очередь это касалось аэродинамики. Кузов нового рекордного автомобиля был, хотя и несколько выше предыдущего - 650 мм, но и уже его - 1100 мм, а лобовая площадь сократилась до 0,5 м. кв. В целом, "Харьков-Л2" во многом повторял конструкцию первого автомобиля, но со значительными улучшениями.
Так, например, осталась возможность использовать три прежних взаимозаменяемых двигателя, но появился еще один - четвертого класса группы I, объемом 558 см. куб., развивающий мощность до 100 л.с. при 8000 об/мин. Выступая на этом автомобиле, Э. Лорент и В. Лорент с 1958 по 1972 год установили 25 рекордов скорости, в том числе не только всесоюзные, но и международные рекорды скорости в классах 1 и 2 - 200 и 350 см. куб. соответственно.
Харьков-Л3
К середине 1960х годов интерес к рекордным заездам стал постепенно сходить на нет. Оно и понятно - в рамках существующих классов техника пришла к пределу своих возможностей, а новые - с газотурбинными или электрическими силовыми установками, отличались особой спецификой и требовали гораздо большей материально-технической базы для создания рекордных автомобилей.
Впрочем, оставалось небольшое белое пятно в рекордной таблице - заезды на короткие дистанции - 100 и 500 метров. То есть именно те соревнования, которые сегодня называются драг-рейсинг.
И в 1965 году Э.О. Лорент впервые принял участия в такого рода соревнованиях за рулем автомобиля "Харьков-Л3" - первого советского драгстера. Длинный автомобиль имел форму цилиндра, заостренного спереди, или, проще говоря - патрона, построенного на трубчатой раме, весом всего 240 кг. В качестве силовой установки конструктор применял один из трех созданных ранее наддувных двигателей, значительно модифицированных - объемом 337 см. куб., мощностью 70 л.с. при 10000 об/мин., 484 см. куб., мощностью 100 л.с. при 8000 об/мин., 558 см. куб., мощностью 120 л.с. при 8000 об/мин., развивая в "топовой" версии скорость до 190 км/ч.
Решение, опробованное уже на двух предыдущих автомобилях "Л1" и "Л2" - использование взаимозаменяемых силовых установок, позволило Лоренту участвовать разу в трех классах - 2, 3 и 4 группы I.
"Харьков-Л3" участвовал в заездах под управлением Э.О. Лорента и В.Э. Лорента с 1967 по 1972 год, установив по рекорду в каждом из трех классов на дистанции 500 м со стартом с места.
В дальнейшем планировалось установить на автомобиль двигатель класса 5 (1100 см. куб., 140 л.с.), но к этому времени на пик популярности поднялись соревнования другого вида, которым заезды по прямой заметно уступал в зрелищности - кольцевые автогонки.
Харьков-Л4
И, конечно, отец и сын Лоренты не могли остаться в стороне. В 1969 году в харьковском автомотоклубе общества "Трудовые резервы" они построили гоночный автомобиль "Харьков-Л4".
Автомобиль, весом 420 кг, собранный на пространственной трубчатой раме, был оснащен двигателем "Москвич-412", объемом 1478 см. куб., со степенью сжатия, увеличенной до 12,0, развивающий мощность до 120 л.с. при 6500 об/мин, а скорость - до 180 км/ч. Барабанные тормоза автомобиля впоследствии были заменены на дисковые.
"Харьков-Л4" участвовал в соревнованиях с 1969 по 1974 год, но особых успехов не добился.
В конце 1960х годов на треках страны началась гегемония автомобилей, подготовленных специализированными предприятиями (например, тот же ТОАРЗ), и для самодеятельных конструкторов, пускай и таких талантливых, как Э. Лорент, не осталось места. Однако нельзя не отметить, что в тяжелые для промышленности послевоенные годы именно такие инженеры не только не дали отечественному автоспорту уйти в забытье, но и уверенно заявили о себе на мировой арене.
