На территории бывшего СССР сейчас действуют 18 систем метро, причем в 15 городах подземка была построена еще в советские времена. В постсоветское время были запущены в эксплуатацию лишь метрополитены Алматы (Казахстан), Днепра (Украина) и Казани (Россия). Также стоит выделить необычные системы скоростного трамвая с подземными участками в Волгограде и Кривом Роге.
В советское время метро полагалось строить в крупных городах с населением от 1 миллиона человек, причем приоритет строительства отдавался республиканским и промышленным центрам, отчего во многих российских городах подземку открыли лишь в конце 1980-х годов. Хорошо, что успели до развала СССР, а то метро в России было бы только в Москве и Петербурге.
Такая политика привела к тому, что после распада СССР и банкротства большинства заводов с переориентацией на работу в офисах потоки пассажиров в городах кардинально изменились, и промзоны, некогда дававшие рабочие места сотням тысяч горожан, оказались заброшенными. Станции метро, которые строились для удобного подвоза рабочих, также оказались не востребованы, что приводит к недозагрузке всей системы метро многих региональных городов.
Еще один фактор - маленькая протяженность линий и недостаточный охват города. Людям проще доехать без пересадки на троллейбусе, чем спускаться в метро, а потом опять пересаживаться на наземный транспорт, доплачивая лишние деньги за вторую поездку.
Сегодня мы собрали для Вас пятерку самых пустынных метрополитенов в городах бывшего Союза. На их постройку истратили миллионы советских рублей, но они так и не стали полноценным городским видом транспорта. В скобках указан общий дневной пассажиропоток.
1.Днепр, Украина (21 000 чел./день)
Метро бывшего Днепропетровска - самое молодое на Украине и маленькое по длине, числу станций и пассажиров на всем постсоветском пространстве. Оно строилось с 1981 года и открылось уже в "незалежное" время в конце 1995 года в третьем по величине промышленном городе Украины, и состоит всего из 6 станций на единственной линии протяженностью 7,1 км.
Метро работает с 5:30 до 23:00, курсируют трехвагонные "номерные" составы с интервалами 7-20 минут.
Станции полностью расположены в правобережной части города преимущественно на большой глубине, и соединяют промзону и жилмассивы с ж/д вокзалом, при этом не доходя до центра. На большей части маршрута метро дублируют электрички. Из-за небольшой протяженности и глубины сейчас подземка не пользуется у горожан большим спросом. Изначально ходившие поезда из 5 вагонов были сокращены до 3. Доля метро в общегородских перевозках мизерная, всего 4%.
Предполагалось дальнейшее развитие системы, но из-за кризиса в промышленности никакое реальное строительство больше не ведется, а действующий участок больше похож на дорогой аттракцион, нежели реальный городской транспорт. По последним проектам планируется достроить еще 3 станции до Исторического музея и объединить метро с городской электричкой.
2.Самара, Россия (36 000 чел./день)
Система состоит из 1 линии с 10 станциями длиной 12,6 км. Все станции мелкого заложения, а "временная" Юнгородок наземная тупиковая. Метро работает с 6 до 24 часов, интервалы между поездами 10-13 минут. Стоимость проезда 32 руб. Между станциями курсируют 4-вагонные "номерные" составы. Доля перевозок метро в городском транспорте города - всего 7% (в Москве и Питере чуть менее 50%), а ежедневный пассажиропоток всей региональной подземки равен числу пассажиров на одной среднезагруженной станции в Москве.
Строительство тогда еще Куйбышевского метро началось в 1980 году, а 26 декабря 1987 года торжественно открылись первые 4 станции. Остальные 6 станций были запущены уже в постсоветские времена.
Из-за недостроенного второго пути и оборотных тупиков на последней открытой станции Алабинская на участке Российская - Алабинская поезда следуют по единственному пути и прибывают к одной платформе, как челнок, что обуславливаем большой минимальный интервал между поездами - 10 минут.
Основная причина низкой популярности подземки - она идет от окраинных спальных и промышленных районов, но не доходит до центра города и ж/д вокзала, куда стремятся большинство пассажиров. На достройку линии денег в местном бюджете нет, а федеральный бюджет не спонсирует такие проекты с 2009 года, кроме целевых, например, к Чемпионату по футболу и т.п. Посещаемость самых популярных станций не превышает 6-8 тыс. пассажиров в день, а на самую безлюдную Кировской, находящуюся на окраине в промзоне у вещевого рынка, в день заходят лишь 2,2 тыс. человек.
3.Алматы (43 000 чел./день)
Эта система появилась последней в странах бывшего СССР и относительно недавно - в конце 2011 года, став второй в Средней Азии после Ташкентского метро. Метро состоит из 1 линии с 9 станциями длиной 11,3 км. Постройка началась еще в 1988 году, но была заморожена после распада СССР. Активные работы продолжились лишь в 2000-е годы.
Линия протянулась от ж/д вокзала Алматы-2 и автовокзала вдоль проспекта Назарбаева в центре города, затем поворачивает на 90 градусов вдоль проспекта Абая к спальным районам. Пассажиров возят 4-вагонные поезда из южнокорейских вагонов Hyundai. Интервалы движения 8-13 минут, метро работает с 6:20 до полуночи.
Все станции метросистемы находятся под землей, имея мелкое и глубокое заложение. Метрополитен Алматы активно развивается, строятся 2 новые станции, которые должны запустить в 2021 году. Однако на текущий момент из-за его небольшой протяженности и трассы вдоль крупных улиц, где полно дублирующего транспорта, пользоваться им неудобно, что негативно сказывается на пассажиропотоке. Доля перевозок метро в городе не превышает 5%.
Вместе с тем город находится в зоне 9-бальных землетрясений, и неизвестно, как себя поведут тоннели в этой ситуации.
4.Ереван, Армения (55 000 чел./день)
Единственная в Армении система метро, открытая в 1981 году, насчитывает 1 линию с 10 станциями и длиной 13,4 км. Часы работы с 7 до 23 с интервалами 5-10 минут. Цена поездки 100 драм (~16 руб.), оплата жетонами. Доля метро в городских перевозках около 10%.
Строительство подземки стартовало в 1972 году сначала как скоростной трамвай подобно Волгоградскому, так как на тот момент в Ереване проживало лишь 700 тыс.чел., чего было недостаточно для строительства метро. Однако ереванским властям стало обидно, что у соседей по Закавказью из Тбилиси и Баку есть собственное метро, а им придется довольствоваться каким-то трамваем. Армянским хитрецам удалось убедить Москву, что армяне очень подвижный народ и каждый день ездят к друг другу в гости, что обеспечит достаточный пассажиропоток. Уговоры подействовали, и в 1976 году было принято решение построить систему как полноценное метро.
Практически все станции открылись еще в советское время. Последняя станция, представляющая собой наземную платформу у электродепо, была открыта в 1996 году. Из-за маленького числа пассажиров, которых оттянули многочисленные маршрутки, по линии ходят старенькие двухвагонные "номерные" составы советского производства - говорили же, что достаточно скоростного трамвая. Трасса метро также была выбрана неудачно, сильно петляет, то выходя на поверхность, то спускаясь на глубокое заложение, несколько раз кардинально меняя направление. На линии имеется однопутное ответвление на станцию Чарбах, по которому ходит уникальный поезд-челнок с одним вагоном, оборудованным двумя кабинами машиниста.
Ереванское метро на данный момент никак не развивается, и перспективы его дальнейшей судьбы туманны. Из-за хронической нехватки денег в 2017 году заброшенные котлованы двух недостроенных с советских времен станций метро Ачапняк и Давидашен с перегонами были засыпаны в целях безопасности. На станциях видны сильные подтеки, освещение слабое из-за экономии.
5.Нижний Новгород (83 000 чел./день)
Несмотря на наличие 15 станций и 2 линий общей протяженностью 21,6 км, метро в городе на Волге (третье по счету в России, строившееся с 1977 года и открытое в 1985 году) не пользуется большой популярностью в отличие от Новосибирска, обладающего очень похожей по размерам метросистемой. Даже Екатеринбургская подземка, имеющая всего 1 линию и 9 станций, оставила Нижегородский сабвей далеко позади по востребованности. Нижегородское метро обеспечивает всего лишь 10% общегородских перевозок.
Все станции имеют мелкое заложение, кроме крытой наземной Буревестника. Пересадочная станция у ж/д вокзала Московская имеет необычную конструкцию с кроссплатформенной пересадкой и 4 путями.
На линиях используются 4-5-вагонные "номерные" поезда, которые ходят с интервалами 5-10 минут. Разовая поездка обойдется в 28 руб. График работы с 5:30 до 24:00.
Виновником маленького пассажиропотока является неудачная трассировка линии вдоль завода-гиганта ГАЗ, на котором в СССР выпускали престижные Волги и трудились десятки тысяч рабочих. Сейчас же объемы выпуска существенно снизились, и несколько станций метро у каждой проходной стали никому не нужны. Станции Кировская, Комсомольская и Автозаводская имеют минимальный поток пассажиров 4 тыс. чел. в день.
Также метрополитеном почти не охвачена историческая Нагорная часть города - там действует единственная станция Горьковская, а в Заречной части линии метро,где оно есть, не доходит до окраинных спальных районов.
Кроме того, имеется множество маршрутов наземного транспорта, дублирующих линии метро.
Понравилось? 👍 Ставь лайк, сделай репост в соцсетях!
☑️ Подпишись на новые статьи в ленте Дзена!
Читай также: 5 станций метро Москвы, построенные на месте кладбищ
