Люблю рассматривать разные старинные механизмы, первенцы эпохи автомобилизации. Есть в них что-то такое, самобытное, ведь каждый автомобиль, разменявший сотню лет, или вплотную подошедши к этому рубежу – уникален. Ведь их не так много было сделано, а до наших времен и вовсе уцелели отдельные счастливчики. Вот как этот Ламберт 66, сделанный в 1912 году.
Вдуматься только, машине скоро будет 110 лет. О существовании марки Lambert сейчас едва ли кто-то вспомнит, а ведь Джон Ламберт был одним из промышленников, стоявших у истоков американского автомобилестроения. Только просуществовала она недолго, производство началось в 1905 году, последний автомобиль был собран в 1917-м.
Внешне этот Ламберт – 66 представляет собой типичный для тех времен тарантас с открытым кузовом, с двумя рядами сидений – диванов, руль находился еще с правой стороны а от непогоды или жаркого летнего зноя у пассажиров имелся мягкий складной верх. Самое интересное здесь под капотом и под самой машиной, там скрыт весь полёт инженерной мысли.
Двигатели и другие механизмы были собственного производства. Здесь под капотом рядный четырёхцилиндровый карбюраторный мотор с батарейным зажиганием и принудительным водяным охлаждением. Мощность около 35 лошадиных сил.
Вы уже заметили маленькие краники над каждым цилиндром, рядом со свечами зажигания. Я затрудняюсь сказать, зачем они там. Похожи на декомпрессоры, как на старинных мотоциклах, служившие для облегчения запуска мотора. Но здесь над краниками есть небольшой колпачок, типа лейки. Могу лишь предположить, что с их помощью, перед пуском мотора в цилиндр напрямую лили немного бензина, для облегчения запуска. В общем, у кого какие мысли – пишите в комментариях.
Но даже мотор тут не самое интересное. Переходим к трансмиссии.
Коробки передач здесь отсутствует. От муфты сцепление идет вал, на обратном конце которого закреплен массивный чугунный диск. Перпендикулярно ему расположено фрикционное колесо с накладкой из кожи, закрепленное на валу. От него крутящий момент, посредством длинной хитрой цепи идет на задний мост. За счет смещения ведомого колеса относительно плоскости маховика менялось передаточное число. Такой себе «дедушка вариатора».
Достоинствами такой системы была простота управления машиной, для управления трансмиссией нужен был всего один рычаг и педаль сцепления, и плавность хода. Недостатков было больше – механизмы трансмиссии требовали к себе постоянного внимания – чистки, смазки и регулировки. В дождливую погоду эффективность такой конструкции сильно снижалась по очевидным причинам. Так что на автомобиле рекомендовалось ездить по хорошей погоде.
Максимальная скорость этой машины мне не известна, спидометр размечен до 60 миль в час. Думаю, что до 30 миль в час она разогнаться могла, мотор ведь довольно мощный по тем временам был. Тормоза, к слову, были только на задних колёсах, естественно они барабанные.
Этой машине повезло уцелеть потому, что в конце сороковых годов её затолкали в самый дальний угол амбара на одной из ферм, откуда она выедет лишь в 2016 году. Еще пару лет потребовалось на реставрацию кузова и механизмов. Повезло еще, что все родные детали были на месте. Так что по технической части почти всё – родное. Только в фарах теперь вместо ацетилена электролампочки стоят.
Я на Драйв 2
Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, не забудьте подписаться на этот канал и порекомендовать его друзьям.
Фото и иллюстрации взяты из общедоступных источников и принадлежат их авторам.
