Россияне уже отвыкли от того, что большие седаны родом из Старого Света могут быть живучими и выносливыми. Увы, но мнение, что «европейцы» — сыпучие и капризные в эксплуатации машины, сформировалось уже к середине 2000-х годов и особенно сильно репутацию подпортили немецкие производители. Причем сюда можно отнести как относительно бюджетные бренды Опель и Фольксваген, так и премиальную троицу в виде Мерседеса, БМВ и Ауди. Конечно, регресс автомобилей данной марки в плане надежности не был мгновенным и неожиданным, но все же, именно немцы первыми просекли, что больше нет смысла продавать своим клиентам автомобили, которые способны служить верой и правдой десятилетиями.
А все потому, что основная часть стран Европы уже к концу 90-х годов представляла собой достаточно мощный экономический костяк и люди там не бедствовали. Естественно, что экономика на месте не стоит и в «нулевых» покупательская способность европейцев, наряду с развитием автопрома, выросла еще больше. Поэтому-то ведущие немецкие автоконцерны, которые занимают доминирующую позицию в контексте европейской автомобильной промышленности, и стали диктовать новый тренд. Стало понятно, что в среднем, на новом автомобиле человек ездит от 2 до 5 лет и вот, как раз на этот срок немецкие машины были «запрограммированы» в плане беспроблемности. При этом, немцы, вместо предложения безукоризненной надежности сочли нужным сконцентрировать свои силы на высоких технологиях и наработках, что позволило им еще прочнее закрепить свои позиции в ЕС.
На рынке США, впрочем, немецкие производители до сих пор осторожничают и в масс-сегменте избегают повального внедрения турбомоторов, предлагая клиентам атмосферные двигатели со средним рабочим объемом – от 1.8 до 2.5 литра. Впрочем, это было отступление от темы.
Сейчас, лучше, поговорим о России. Итак, наш рынок не является приоритетным для большинства европейских производителей, поэтому в 2000-х годах для нас не стали делать (в то время) отдельных условий и начали «запускать» достаточно продвинутые с точки зрения техники машины. Пример – это Фольксвагены Гольф и Пассат с агрегатами TSI, а также с роботизированными трансмиссиями DSG.
С одной стороны, оно было неплохо, ибо у людей появилась возможность приобрести относительно быструю машину с очень скорострельной коробкой, которой не было аналогов среди конкурентов. С другой – с годами начали выявляться проблемы с надежностью, что сделали подобные машины на вторичном рынке не слишком популярными и востребованными. Что касается французских производителей, то у них свой путь развития. К началу 2000-х годов они «начали выдыхаться» с точки зрения инженерной школы и к середине «нулевых» с немецкими конкурентами им конкурировать было сложно. С другой стороны, некоторая верность традициям и здоровый консерватизм вкупе с постоянным стремлением к авангарду, шарму все же, сделали свое дело и мир увидел достаточно интересные Ситроен С4 и С6. Впрочем, сегодня речь пойдет не о Ситроене, а о Пежо.
В принципе, оба этих концерна за последние 20-ть лет тесно переплетаются друг с другом и заимствуют агрегатные базы. Поэтому можно говорить об унификации. Сейчас это концерн PSA, который владеет маркой Опель, сотрудничал с Митсубиси и БМВ. Однако в конце 90-х и начале 2000-х годов Пежо был относительно самостоятельным брендом и умел выдать что-то свое, непохожее на другое.
Ярким тому примером является седан бизнес-класса Пежо 607. Автомобиль был отчаянной попыткой французов взять штурмом сегмент Е и потеснить в нем ФВ Пассат, Опель Вектра и иже с ними. Однако, увы, все старания Пежо были тщетными и лидером продаж данная «четырехдверка» так и не стала. Впрочем, своего покупателя она все же нашла, в том числе в России и знаете, что? Это неплохо.
Когда я мониторил вторичный рынок на предмет предложений о продаже 607-х, то заметил разброс цен, который обусловлен разностью в комплектациях и силовых версий. Однако, я советую к приобретению модификацию только с бензиновым мотором 2.2 литра (дальше обосную свой выбор). Агрегат выдает 158 или 163 силы, и способен сочетаться с механической либо с автоматической трансмиссией.
В список оснащения могут входить двухзонный климат-контроль с ионизацией воздуха, электрические регулировки передних кресел, обогрев передних и задних кресел, прикуриватель для пассажиров второго ряда, ксенон, кожаный салон, штатная аудиосистема, датчики парковки, датчики дождя и света, круиз-контроль и многое другое.
В принципе, для первой половины 2000-х годов, оснащение очень даже неплохое, да и сейчас вызывает уважение, особенно, если учесть, что данный автомобиль можно приобрести до 400 000 рублей. Только вот, стоит ли делать это? Ведь, как я уже выше помечал, качество европейских автомобилей 2000-х не идет ни в какое сравнение с тем, что евро-производители предлагали нам в 80-х и 90-х годах. Впрочем, ниже это и выясним.
Обзор
Кузов
Пежо 607 выглядит достаточно неплохо. Конечно, в свое время не все поняли, зачем французы сменили агрессивную линию корпоративного дизайна «на кошачью», но как показало время, подобный дизайн способен еще долгие годы оставаться актуальным и сейчас автомобиль не выделяется негативно из общей массы и нарочитым архаизмом от него не отдает. Мне очень нравится стремительный профиль кузова, его гармоничные пропорции и строгие выштамповки, при этом некоторое наличие хромированных элементов придает автомобилю солидности, респектабельности.
Прочное лакокрасочное покрытие со временем не теряет своего лоска и делает автомобиль относительно свежим на вид. При этом вы вряд ли найдете на поверхности ЛКП большое количество мелких царапин и сколов, что только радует сейчас.
Почти все кузовные панели оцинкованы. Только нужно внести уточнение – оцинковка является односторонней, но достаточно плотной. Именно поэтому снаружи вам будет крайне сложно найти на кузове ржавчину, если только автомобиль не был в аварии и затем, не подвергался кустарному восстановлению кузовщины. Впрочем, не все так идеально и на кромках колесных арок, на порогах и на стыках бамперов, крыльев, все же, можно найти ржу. Я особо хочу отметить, что односторонняя оцинковка не помогает тогда, когда автомобиль активно эксплуатируется по дорогам с реагентами – коррозия с внутренней стороны все равно, может «сжирать» кузовные детали. Благо, по-настоящему гнилых Пежо не так уж и много на вторичном рынке, но тщательный осмотр все равно, не помешает.
Внутреннее убранство
Салон, хоть и смотрится немного старомодно, что впрочем, ожидаемо, однако это его ничуть не характеризует с негативной стороны. Напротив, я могу отметит добротные материалы отделки – кожа достаточно мягкая на ощупь, а на торпедо присутствуют вставки из натурального дерева. Кроме того, есть и хром. Все вместе это выглядит достаточно неплохо и создает ощущение по-настоящего качественного продукта от Пежо.
После рестайлинга штатная аудиосистема получила CD-привод вместо кассетного, но по-прежнему располагается в самом низу центральной консоли, что вызывает некоторые сложности с управлением ею. Кроме того информационный дисплейчик климат-контроля бликует на солнце, что затрудняет считывание данных с него, а рулевая колонка смещена вправо относительно педального узла – сидеть иногда приходится упершись рукой в подлокотник. Помимо этого, в число эргономических недочетов могу включить широкие кузовные стойки и маленькие зеркала бокового вида, которые серьезно ограничивают обзорность водителю.
Передние кресла получились плоскими, поэтому о каком-либо анатомическом профиле, едва ли, приходится говорить. С другой стороны, диапазоны регулировок достаточно обширные, а значит, что крупные седоки на них могут расположиться вполне комфортно. Сзади места для ног хватит даже при росте в два метра, да и диван трех человек легко вмещает. Жаль только, что крыша низковато проходит над головами пассажиров…
Если говорить о качестве материалов отделки, то никаких претензий нет к ним. Потому что, даже при пробегах в 300-350 тысяч километров вы не найдете облезшей кожи и сильно потертого руля. Что касается иных «косяков», то среди таковых могу выделить гаснущий монитор бортового компьютера, износ шлейфа руля, а также неполадки со штатной аудиосистемой. В системе кондиционирования со временем подгнивают патрубки. А, если затронуть электрическую часть, что внимания требуют блоки BSI и BSM.
Технические моменты
Двигатель 2.2 литра обеспечивает пристойную динамику французскому бизнес-седану. Конечно, ему тяжеловато даются резкие старты и затяжные обгоны в трассовых условиях. Но тут нужно понимать, что вес машины слегка заходит за 1.5 тонны, поэтому можно простить Пежо некоторую степенность в повадках. При этом мне хотелось бы подробней поговорить о трансмиссиях.
Так, механическая коробка имеет неплохо подобранный передаточный ряд. С другой стороны, у нее люфтящий рычаг и слабоватая четкость переключений, что явно, не добавляет удовольствия от пользования МКПП. Что касается «автомата», то у него достаточно плавные переключения и логичная работа. Впрочем, скорость переключений невысока. А впрочем, от четырехдиапазонной АКПП ее и не ждешь.
Ресурс агрегата 2.2 литра составляет 450-500 тысяч километров, что очень даже достойно. Однако в качестве недостатков мне хотелось бы отметить слабоватую высоковольтную проводку, слабую герметичность блок управления двигателя. Кроме того, не отличаются высокой герметичностью всевозможные сальники и прокладка клапанной крышки. А еще, есть вопросы к датчикам и фазорегулятору.
Механическая коробка надежна по своим основным компонентам и поэтому, перебирать ее не нужно сотнями тысяч. С другой стороны, в механизме смены ступеней не отличаются долговечностью вал и втулка, что собственно говоря, и приводит к амплитудным ходам рычага.
Автоматическая коробка от фирмы ZF не слишком терпима к перегревам. Кроме того, при активной езде ускоренно изнашиваются втулки гидротрансформатора, текут сальники и выходит из строя масляный насос. Поэтому умеренность в водительском стиле крайне желательна.
На ходу Пежо 607 не только нетороплив, но еще и очень вальяжен в своих повадках. Руль с «длинной рейкой» лишен высокой чувствительности, достаточно легкий по части усилия на нем, тогда как при прохождении поворотов почти всегда присутствуют крены. Зато можно похвалить подвеску за отменную плавность хода – отрабатывает мягко даже крупные выбоины. Однако у нее не идеальная энергоемкость, поэтому по ухабам на высоких скоростях, все же, скакать не стоит.
Ресурс ходовой части составляет от 80 до 150 тысяч километров. Основные нарекания – к мягким передним рычагам, подшипникам, в том числе, ступичным, а также к опорам стоек. А вот, те же амортизаторы, даже регулируемые, достаточно выносливые и служат не менее 110 000 километров.
Мой вердикт
Конечно, Peugeot 607 не идеален в плане надежности – есть проблемы с электроникой и коррозией. Однако, в контексте европейского автопрома в целом, машинка получилась живучей и добротной. Я считаю, что цена на вторичном рынке до 400 000 рублей способна оправдать «маленькие слабости француза». Посему, присмотреться к нему, определенно, стоит – проездит еще долго.