ГАЗ-М 20 «Победа», стала для советских людей очень ярким показателем того, что страна не только разгромила фашизм, но и стала лидером в техническом отношении. У машины был чрезвычайно модный на то время дизайн, а она сама обрела репутацию прочной и долговечной. Давайте посмотрим, как все начиналось. В самом начале войны, в далеком 1941 году, правительство поставило задачу перед конструкторским бюро ГАЗа начать работу над новым автомобилем. Хотя завод и был загружен военными заказами, проектировщики начали присматриваться к американским и немецким моделям машин. В итоге за основу взяли Opel Kapitan 1938 года выпуска, хотя в конечном результате сходства с ним практически не осталось. В процессе работы возникали и воплощались новые идеи, которые свели на нет все разработки немецких производителей. В феврале 1943 года, когда девяностотысячная фашистская армия была взята в плен под Сталинградом, а окончательный исход войны практически не вызывал сомнений у руководства страны, в Москву был приглашен главный конструктор завода Липгарт А.А. Правительству нужен был отчет о проделанной работе и готовности к выпуску новых советских автомобилей. Руководство страны хотело видеть себя победителем не только в войне, но и на техническом фронте. Казалось, что ничто не могло помешать ГАЗовцам вести работу над новой машиной. Но летом этого же года, фашистские бомбардировщики нанесли более двадцати сокрушительных ударов по автозаводу. Бомбами были уничтожены производственные линии, выпускавшие бронемашины и грузовики, предприятие оказалось на грани остановки. Но даже в этот, невероятно сложный период, разработка будущей «Победы» не прекращалась.
В июне сорок шестого года Горьковский автомобильный завод приступил к выпуску первых экземпляров абсолютно новых автомобилей с кузовом понтонного типа. Это означает, что передние и задние крылья как бы сливались, но имели единую верхнюю линию, без выступающих подножек и фар. Опыта в создании пресс-форм для деталей такого кузова ни у кого не было, раньше подобные технологии закупали у американцев. Но вот пришло время учиться делать самим. Инженеры завода принялись изготавливать полноразмерные деревянные макеты будущего автомобиля, по которым выполнялись лекала для деталей. В результате, хоть и с задержкой на два месяца, машина была готова к производству. Первые автомобили были испытаны еще в ноябре сорок четвертого года. Но поскольку между главным конструктором и главным инженером завода не было единого мнения о двигателе, который должен устанавливаться на новую машину, то были установлены два варианта: шести и четырех цилиндровый ГАЗ-11. На смотре послевоенной техники, который проходил за несколько дней до Парада Победы, 19 июня 1945 года автомобиль был представлен высшему руководству страны, во главе с И.В. Сталиным. Вождь довольно скептически отнесся к шести цилиндровому прототипу, указывая на его не экономичность. Тогда главный конструктор Липгарт ответил, что заводом была предусмотрена менее мощная и экономичная модель, что уже больше понравилось Иосифу Виссарионовичу. Как раз в этот момент и произошла история, которую многие из Вас слышали. Директор завода ГАЗ И.К. Лоскутов обратился к Сталину с просьбой дать новой машине название «Родина», на что вождь спросил: « И почем Родину продавать будешь?» Тогда был выдвинут запасной вариант - «Победа». Ответ был незамедлительным: «Не велика победа, но пусть будет «Победа». И вот, как я и писал ранее, 26 июня 1946 года Горьковский автомобильный завод стал одним из первых в мире производителей, начавших серийный выпуск новейших послевоенных машин. «Победа» заводчанам давалась очень тяжело. Первые автомобили собирались мастерами практически вручную, поэтому к концу года собрали всего двадцать три единицы. Основная проблема была в производстве листовой стали. У разрушенного войной государства не хватало мощностей, для производства больших листов. Закупаемые за границей были очень низкого качества, и в брак уходило больше 50%. Для изготовления листов стали нужной ширины, приходилось сваривать несколько полос, а потом из них штамповать детали кузова. Сварные швы заделывались припоем, что дополнительно увеличивало вес автомобиля. В процессе эксплуатации «Победы» начали проявляться множественные недоработки. Из основных были рывки машины при трогании с места, проседание задних рессор, ненадежная работа стеклоподъемников, отопителя, попадание пыли и воды в салон, двигатель детонировал, задний мост выл. Со всех сторон посыпались жалобы на качество сборки, а производство автомобилей остановлено. Наказание было неизбежным. Директора завода уволили, главный конструктор ожидал своей участи. Его спас министр автомобильной промышленности Акопов. Он понимал, что завод остро нуждается в талантливых инженерах, и терять их никак нельзя, а выпуск автомобиля был произведен в очень сжатые сроки, на доработку косяков элементарно не хватило времени. Начался период возрождения репутации завода и «Победы» В конструкцию машины было внесено около 350 изменений и доработок. В итоге был установлен новый карбюратор, усилили рессоры, установили уплотнители кузова, сам кузов был переделан и усилен, установлен отопитель салона, увеличилось число главной передачи с 4,7 до 5,125. Эти доработки позволили изжить детские болезни автомобиля. ГАЗ –М20 начал свой новый жизненный путь, где приобрел репутацию крепкого и не ломающегося автомобиля. Но чего это стоило, знали только его создатели. В июне сорок девятого, абсолютно новые модификации «Победы», кабриолет и седан въехали на территорию Кремля. Увидев их, Сталин сразу поинтересовался, есть ли у машин печка и вентилятор. После утвердительного ответа конструктора, он сказал: «Вот теперь «Победа» хороший автомобиль».
Уже в ноябре сорок девятого года начался выпуск модернизированной и переделанной «Победы». Более того, под производство выделили чистое и светлое здание, в котором раньше занимались сборкой авиационных двигателей. В нем установили конвейер на 450 метров и новое оборудование. Постоянно модернизируя и совершенствуя автомобили, их выпускали до 1958 года. За двенадцать с половиной лет, было выпущено 235 999 единиц техники. «Победа» стала первым массовым советским автомобилем. Она же открыла экспортные продажи для советских автомобилей. Ею награждали выдающихся деятелей Советского Союза, а владельцы наперебой рассказывали, что кузов их автомобиля луженный. На самом деле, для рихтовки и выравнивания геометрии кузова использовали припой. А выравнивать приходилось порой очень много. На один кузов уходило до 20 кг. припоя. Это обстоятельство и породило легенду об оцинковке. Но я не разрушитель легенд, просто оперирую фактами. У моего деда была «Победа», но я в то время был очень маленьким, по - этому плохо ее помню и поделиться личным опытом не могу. Но согласно отзывам, это танк на колесах! Действительно, эта мощь вызывает только восхищение!
Подписывайтесь на канал "Автобаза СССР", ставьте лайки, делитесь информацией с другими любителями советской техники! С уважением, завгар автобазы.
