Разыскивать лучшие в мире суперкары имеет смысл на одном-единственном континенте…
Вы слышали о 110-километровом шоссе между Динь-Ле-Бен и Грассом, ведущим в юго-восточный угол Франции? Мечта, а не дорога! Почти бесконечная цепочка виражей и змеек, широкая и пустая полоса асфальта поднимается и опускается по гигантским складкам гористого пейзажа. При виде ее расширяются зрачки, и поет сердце. Это дорога Наполеона, по ней он возвращался с Эльбы.
Мы же любим автомобили больше, чем историю, и получаем удовольствие от 8500 оборотов и 625 сил McLaren V8. Пару секунд назад я проходил на второй передаче левый 90-градусный поворот всего на 4000 оборотов, но вот турбины раскрутились, и тяга вжала в сиденье. Солнце высушило асфальт, но сейчас холодно, как и должно быть в феврале.
На дороге тонкая пленка скользковатой соли: задние шины быстро исчерпывают свою цепкость в повороте. Но потом дорога выпрямляется, шины вцепляются, и большая красная стрелка пересекает вертикаль – отметку шести с чем-то тысяч. Мотор как подменили: он стал громче и быстрее, жадно рвется к 8500, словно взвинченный дозой истеричной кофеиновой резкости.
При первом явлении MP4-12C этой резкости не было. Новая версия – результат постоянной, приобретенной McLaren еще в F1 страсти к самосовершенствованию. Мощность приросла 25 конями, но этого почти не чувствуется – ведь она и так была огромна. Зато сразу замечаешь, что стал лучше звук и острее приемистость.
ЭТОТ ГРОХОЧУЩИЙ ОРАНЖЕВЫЙ ПРОЧЕРК РАЗДИРАЕТ ПЕЙЗАЖ НАДВОЕ
Грохочущий, рдеющий оранжевый прочерк надвое раздирает обесцвеченный морозами безлюдный пейзаж. Этот фейерверк, кажется, только приближается, р-раз – и уже пропал... Но эхо звучит еще долго. Вот эта дорога (и другие похожие европейские дороги) – одна из причин, почему Европу можно назвать континентом суперкаров. Здешние автопроизводители изобрели этот жанр.
А европейские гоночные трассы? Нигде больше не было дорожных гонок и не строили так много гоночных треков, копирующих вьющиеся шоссе. То, что мы называем треками, американцы называют "уличными" трассами – в отличие от овалов или прямых для дрэгстерных гонок, которых у них навалом. И если уж считать суперкары данью автоспорту, то для Европы спорт означает именно умение проходить скоростные виражи.
Дело не только в скорости: очень важны ощущения. Важны не только цепкость, но и управляемость, не только разгон, но и торможение. Главное – передать все тонкости пилоту с помощью точного и информативного руля, тормозов и трансмиссии. Эти вещи нельзя измерить, но, что парадоксально, они и есть мерило того, насколько хорош автомобиль для пилота. Суперкар должен давать кайф.
Ввинчивая McLaren в очередной лихо закрученный вираж, ты понимаешь, как оно должно быть. Подвеска довольно мягкая, вот почему у него такой плавный ход на небольших скоростях. Давишь на газ и получаешь восхитительное подтверждение броска – нос немного поднимается. Но мягкость здесь не означает валкость – нет, системы активного шасси этого не допустят. Поэтому ты получаешь пропорциональную реакцию на любое движение рук на руле.
А если в самой середине загогулины возникнет небольшой снос передней оси, машина сообщит об этом через руль. Понадобится лишь слегка отпустить газ, потому что в то же время автомобиль притормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы удержать переднее внешнее, и машина поворачивает с мощным постоянным поперечным зацепом, а потом включает турбины и катапультируется вперед.
ДОРОГА ВЫПРЯМИЛАСЬ, ШИНЫ ВЦЕПИЛИСЬ, СТРЕЛКА МИНУЕТ ШЕСТЬ ТЫСЯЧ
Автомобиль не идеален. В малых углах руль мог бы быть поострее – как у Ferrari 458. Амортизаторы иногда теряют ритм этой дороги, их несколько раз пробивает. Но Ferrari совсем иначе реагирует на такие ухабы, и я подозреваю, что McLaren будет здесь быстрее и надежнее.
Километр пролетает за километром, и эта дорожка кончается. Мышцы ноют от боковых и продольных перегрузок, в ушах звенит, нервные окончания покалывает, а McLaren вылетает на автостраду. И принимается за то, что суперкары всегда делали удивительно хорошо. Просто влипает в асфальт, выплевывая с равномерными промежутками полосы дорожной разметки длиной сотни километров за раз. Вообще-то McLaren даже лучше, чем остальные: сидеть удобнее, ход мягкий, да и весь он такой... интеллигентный.
Да, европейские автострады – тоже часть истории суперкаров. Автобаны, главным образом. С 1932 года тут можно давить на всю железку. И французские, и итальянские системы родились раньше сети шоссе типа "интерстейт" в Штатах, и машины всегда ездили там быстрее, чем в Штатах. Идея скоростного трансконтинентального броска в Европе всегда имела осо бенное значение. Вспомните компании лихих автомобилистов, гонявших наперегонки с "Голубым экспрессом" из Кале до Лазурного берега в 20-30- х годах.
Поэтому когда в конце 60-х появился современный суперкар, вся необходимая инфраструктура уже существовала. Серпантины, шоссе, гоночные треки: инженерный ум сочтет это причинами, по которым суперкар появился и расцвел именно в Европе. Но это было еще не все: культура и общество тоже сыграли свою роль. Суперкар – не просто самый быстрый способ добраться из А в Б по автостраде через горы (или по треку из А в А, снова и снова). И Chevrolet Corvette, и Nissan GT-R, и Subaru Impreza более чем подходят для этой цели.
Нет, существование суперкара зависит от других факторов. Во-первых, пышно цветущая культура: то, что их делают в родных краях Верди, Вагнера и Led Zeppelin, не просто совпадение. Во-вторых, набор социальных идеалов, которые некоторым не понравятся: элитарность, снобизм, сознание своей исключительности – этакая сублимация классовой системы старой Европы.
Вот пример. Когда появился Audi R8, я понял: вот он, достойный входной билет в закрытый клуб суперкаров. У него имелись и внешность, и динамика, и управляемость, и мотор, и драма. Но один мой друг возразил: какой же это суперкар? Он человек исключительно эгалитарных взглядов, но эмоционально не может отделаться от стереотипа: мол, если что-то особенное дано тебе от рождения – голубая кровь, внешность, харизма, – то другие должны всю жизнь нести тебя на плечах. Раз компания Audi в семье суперкаров не числится – значит, называться суперкаром R8 не имеет права. Он считает, что невозможно враз вспрыгнуть "из грязи в князи".
Он же, как и многие другие, считает, что даже если Ferrari, Aston Martin или Lamborghini выпустят дрянную машину (а они могут: вспомним Vantage эры Virage, Testarossa и первый Diablo), мир все равно примет ее – как наследника графского титула. В то же время на новичков в производстве суперкаров старожилы смотрят косо, как на arrivista, даже несмотря на их абсолютно совершенные машины. Особенно Ferrari и Lamborghini, да и другая европейская аристократия тоже.
Я уверен, что именно поэтому MP4-12C встретили с прохладцей. Примешивались и другие причины: мотор автомобиля был не так первобытно дик, как ожидалось. Но сейчас-то! Сейчас он именно такой – как доказал наш волшебный драйв. А еще сойти с ума от McLaren миру помешал старый добрый снобизм. У McLaren нет такого генеалогического древа, как у Ferrari. И рядом с имиджем страсти и драмы, который так тщательно лелеет Скудерия, даже его гоночные успехи видятся чем-то скучным, поверенным алгеброй.
Как бы там ни было, суперкары остаются исключительно европейской монополией. Американцам с их глубоко засевшим прагматизмом делать суперкары просто не интересно. Они думают так: "Если Corvette Stingray за сорок тысяч умеет все то же самое, зачем платить больше?" Не случайно фраза "отбить бакс" родилась в зоне американской валюты. Это страна иммигрантов, где рывок к успеху – краеугольный камень. И это отражается в отношении к автопроизводителям: у компании, построивший первый Viper, не было голубых кровей. Но все равно его встретили как супергероя. А будь мотор меньше и не стой он спереди, машину раскритиковали бы как антиамериканскую...
КАЖДЫЙ МУЖЧИНА СЧИТАЕТ, ЧТО ЗА РУЛЕМ СУПЕРКАРА ОН – ЗВЕЗДА
А что Япония? Древняя империя, но с послевоенных лет до 80-х годов – нация невероятной сплоченности. Когда в 80-е страна рвалась в технолидеры, несколько компаний в конце концов решили, что могущество технической мысли позволяет рассчитывать на членство в клубе суперкаров. Так родились NSX, GT-R и теперь LFA. Люди сразу заявили, что они, мол, слишком цифровые и недостаточно душевные. А на самом деле просто хотели сказать, что это всего лишь Nissan и Lexus, у которых нет никакого права на титул суперкара. По происхождению.
Как ни странно, про Honda NSX и сегодняшний McLaren говорили одни и те же гадости: мотор-де слишком мал, руль слишком послушен, что в них, таких доступных и удобных, недостаточно драмы. Конечно, это не совпадение: ведь когда Honda строила NSX, она была партнером команды McLaren F1. А вот Porsche вступить в клуб разрешили. Никто никогда не называл 959 бездушным, хотя это был самый чинный парад технологий, который когда-либо рождала Суперкарляндия.
В суперкаре главное не скорость, не время круга, не мощность, экономичность или что-то другое, что может измерить компьютер или прибор. Важна его история, но и это не единственное условие. Суперкар обязан быть событием!
Почему Bugatti выбрал 16 цилиндров? Почему Гандини сделал Countach такие странные задние арки? Почему у Ferrari 360 Modena был такой проникновенный звук? Зачем все эти амбразуры в салоне Zonda? Все эти ребра на Testarossa? Непринужденное безумие пропорций Diablo и просчитанное безумие рельефа Aventador? Производители этих машин сделали это потому, что знали – это необходимо. Подобные выверты не увеличивают способностей машин, но серьезно усиливают драматизм. Вот так: одна из главных черт суперкара – шок.
McLaren тоже драматичен. Вот я только что топнул по тормозам: смотрю в зеркало заднего вида, а там все оранжевое. Воздушный тормоз! Какое излишество – как будто мало дисков размером с крышку мусорного бака. Я ведь ехал всего... ладно, не скажу сколько, но вы понимаете, я на однополосном шоссе. Конечно, воздушный тормоз немного помогает – увеличивает лобовое сопротивление и переводит прижимную силу на заднюю ось, но только если ты едешь по автобану. Иначе эффект от него исключительно театральный. Как оранжевый цвет, грохот выхлопа, вертикальные двери и карбоновая эмблема на капоте. Берется крошечное функциональное преимущество, и из него выжимается максимум зрелища.
ОДНА ИЗ ГЛАВНЫХ ЧЕРТ СУПЕРКАРА – ШОК
Мы поехали на McLaren в Монте-Карло, который буквально лопается от суперкаров. Привлекает ли их хозяев гоночная трасса? Конечно, нет. Я не видел места, где бы так безапелляционно судили о тебе по цене твоего имущества. Среди мишурной пышности дорогих люкс-бутиков, облепивших площадь Казино, McLaren выглядел отлично: он умудрился остановиться на той грани, за которой начинается вульгарность. Так умеют только лучшие суперкары. Они могут быть не от мира сего, но пошлыми или кричащими – никогда.
Европейский бомонд признал его: на площади Монте-Карло старый итальянский джентльмен подходит бочком и замечает: "Белла маккина!" Богатый или бедный, пожилой итальянец всегда готов поговорить, если видит тебя за рулем суперкара: "Красивее, чем Ferrari. Такие машины только в TopGear и увидишь". Что ж, вот в TopGear и посмотришь. Нет в жизни ничего лучше того, что ждет нас впереди: пустые дороги Европы, суперкар и полный бак.
