Текст: Сергей Удачин, Фото: Mazda
Всем хороша «первая» Mazda6 с пробегом: большая, надёжная и, что самое главное, доступная. Но её кузов с годами перестаёт сопротивляться коррозии, да и дизайн теперь взбудоражит разве что водителей «далеко за 40». И это будет в основном ностальгия по молодости, а не по машине. Другое дело - её преемница под индексом GH, которая продавалась у нас с 2007 по 2012 годы. Вот это эмоции, стиль и элегантность. Это поколение модели создавалось японцами, чтобы завораживать водителей последующие 10 лет.
И ведь до сих пор завораживает! Хоть и не выпускается уже 6 лет. «Вторая» Mazda6, некогда бессменный «№2» российских продаж новых автомобилей в сегменте D+, в разное время уступавший лидерство «Пассату», Mondeo, да «Авенсису», - до сих пор популярна на вторичном рынке. Мы решили выяснить, порадует ли Mazda6 GH своих покупателей такой же надёжностью, как предшественница. И как обстоят дела у подержанных седанов, лифтбеков и универсалов с коррозионной стойкостью кузова.
Предыстория
Mazda6 второго поколения дебютировала осенью 2007 года на мотор-шоу во Франкфурте. В её основу легла собственная платформа Mazda GH. По сути, это была модернизированная «тележка» предшественницы - Mazda GG. Вместе с ней второму поколению достались без каких-либо изменений младшие бензиновые «четвёрки» 1.8 и 2.0, а также 5-ступенчатый автомат. Новый топовый двигатель 2.5 был построен на основе силового агрегата 2.3, также взятого у «первой» Mazda6. А вот кузов у модели совсем новый.
Он больше, прочнее, безопаснее и при этом на 35 кг легче, чем у первого поколения. А ещё у него один из лучших в классе коэффициент лобового сопротивления - 0,27. В 2010 году модель обновили. Внешность поменялась незначительно. Появилась другая радиаторная решётка, поменялся дизайн колёсных дисков, бамперов , а круглые противотуманки пришли на смену прямоугольным. В салоне улучшилась отделка, пересмотрены комплектации, а машины с мотором 2.5 получили автомат. Раньше он был только у 2-литровых версий.
«Вторичка»
Слабость младшего из трёх «официальных» для российского рынка двигателей – 1.8 (33%),–и невозможность заполучить топовый 2.5 (7%) в паре с автоматом до рестайлинга, а также предпочтения наших водителей к определённым типам кузова позволяют безошибочно назвать самую распространённую на вторичном рынке «вторую» Mazda6. Это седан (83%) с 2-литровым двигателем (60%). Машин с механикой (51%) и с автоматической коробкой передач (49%) в продаже почти поровну. Лифтбеков (15%) меньше, чем седанов, в разы, а универсалы (2%) придётся поискать.
Кузов
Работая над вторым поколением модели, японцы постарались исправить ошибки с плохой коррозионной стойкостью кузова «первой». Отчасти им это удалось. Среди Mazda6 GH даже первых годов выпуска не найти ржавых машин. Внешне кузова этой модели в любом возрасте выглядят презентабельно. Расстроить могут разве что мелкие «жучки», появляющиеся в местах сколов на капоте и на крыше над лобовым стеклом. Последнее, как и у предшественницы, довольно мягкое и может затереться за какие-то 100 000 км. Новое стоит от 10 400 рублей за оригинальное и 4700 рублей за аналог.
При ближайшем рассмотрении вспучивание краски можно найти на кромках задних колёсных арок, креплений декоративных порогов и внутри дверей. Также признаки «рыжей чумы» встречаются под пластиковыми накладками кузова. Впрочем, никто при осмотре своей машины не даст отрывать их для проверки ЛКП. Не забудьте проинспектировать состояние бамперов – переднего от 13 000 рублей и заднего за 18 300 рублей – на предмет повреждений их хрупкого пластика и клипс крепления к кузову. Часто теряющиеся крышки выдвижных форсунок омывателя обойдутся где-то в 1800 рублей каждая за оригинал в цвет кузова или в 300 рублей за аналог.
Избавиться от мутнеющего со временем поликарбоната головной оптики будет стоить от 9800 рублей за каждую новую оригинальную блок-фару. С задними фонарями по 10 000 рублей, увы, тоже не всё хорошо. Они светодиодные и по идее должны служить вечно или почти вечно. Но из-за конденсата коррозия может «прикончить» электрические контакты, принудив владельца к их ремонту или замене. От влаги также порой страдает электрозамок дверцы багажника за 3600 рублей на дореформенных седанах и лифтбеках. После обновления уязвимой стала его кнопка за 1400 рублей, интегрированная в стоп-сигнал.
Желающим приобрести универсал следует присмотреться в нём к обивке крыши. Из-за негерметичности отверстий крепления рейлингов влага могла попасть в салон и испортить не только саму обивку за 40 000 рублей, но и наполнять конденсатом плафоны подсветки. Присматриваетесь к лифтбеку? Проверьте, «живы» ли пневмоупоры, удерживающие крышку багажника в открытом положении. Новые стоят по 3000 рублей. На фоне этих замечаний облезающее покрытие немногочисленных хромированных деталей в экстерьере, а также поводков дворников и направляющих стёкол вряд ли кого-то сильно огорчит.
Те же моторы
Создавая второе поколение Mazda6, японцы явно следовали принципу «лучшее – враг хорошего». И потому не стали выдумывать ничего радикально нового для моторной линейки модели, а позаимствовали для неё лучшие двигатели предшественницы. Это атмосферные бензиновые рядные «четвёрки» 1.8 (120 л.с.) и 2.0 (147 л.с.) серии MZR с приводом ГРМ цепью за 4000 рублей, которая выхаживает больше 250 000 км. Да и у самих моторов ресурс внушительный – свыше 300 000 км. Знай только меняй масло через 10 000 км, не экономь на бензине, да очищай от нагара дроссельную заслонку на каждом третьем ТО.
Мотор 2.5 (170 л.с.), впервые появившийся на Mazda6 во втором поколении, тоже из семейства MZR. Японцы сделали его из двигателя 2.3, переработав поршневую группу, увеличив диаметр цилиндров и ход поршней. Нюансы в его эксплуатации примерно те же, что и у младших «братьев». У всей троицы нужно следить за состоянием прокладки клапанной крышки и, соответственно, отсутствием течи масла из-под неё. Попадание смазки в свечные колодцы может вывести из строя систему зажигания. Опоры двигателя от 6500 рублей после рестайлинга стали служить дольше, но всё равно требуют внимания. И в большей степени на машинах с автоматом.
Официально не продававшиеся в России дизели попадают к нам из Европы крайне редко и на вторичном рынке почти не встречаются. В то время как за более крупным, мощным и современным дизелем 2.2 с цепным приводом ГРМ каких-то серьёзных проблем не замечено, младший 2.0, доставшийся от первого поколения модели – сущий клубок неприятностей. Среди них слабые форсунки, турбина и клапан EGR. А из-за неудачного привода масляного насоса на дореформенных машинах без должного внимания и регулярных инспекций он может одарить владельца целым букетом дорогостоящих поломок.
Наименьшая из них - преждевременный износ распредвалов минимум по 13 700 рублей. Полная противоположность проблемному дизелю – фордовский бензиновый 273-сильный V6 3.7 из семейства Cyclone. Помимо флагманского кроссовера CX-9, он также встречается под капотом Ford Mustang. С этим агрегатом хлопот и проблем нет. Правда, и машин с таким мотором у нас в продаже не найти. Они не встречаются и в Европе, поскольку с таким большим двигателем Mazda6 GH предлагалась исключительно на рынке Северной Америки.
Трансмиссия
Механические коробки передач, доставшиеся «второй» Mazda6 от модели прошлого поколения можно назвать практически беспроблемными. По крайней мере 5-ступенчатую G35M-R в тандеме с младшим мотором 1.8. Но и 6-ступенчатая G66M-R в паре с остальными агрегатами ненамного хлопотнее. Главное, следить за целостностью прокладок и сальников во избежание потерь масла, которое положено обновлять через 75 000 км. Особо надо контролировать состояние уплотнения валов. Повышенный износ МКП возможен разве что с топовым 2.5. Этому тандему грозит замена захрустевших синхронизаторов от 3000 рублей к 150 000 км.
А ещё где-то через 50 000 км может потребоваться переборка или замена механизма переключения, если включение передач потеряет былую чёткость. Сцепление за 11 000 рублей со всеми механическими коробками ходит около 70 000 км, что не так много. Двухмассовый маховик за 7300 рублей держится вдвое дольше. Предлагаемый в России для всех моторов, кроме начального, 5-ступенчатый автомат FS5A-EL от «первой» Mazda6 перекочевал на второе поколение после решения его немногочисленных проблем. Он способен отработать 250 000 км и более, если обновлять в нём масло не реже 60 000 км и не перегревать участием в «светофорных гонках».
Невстречающийся у нас 6-ступенчатый автомат AW6AX-EL от Aisin Warner в паре с таким же редким гостем в наших краях, как мотор V6 3.7, тоже в общем живучий агрегат. Особого внимания в обеих автоматических коробках требует разве что теплообменник от 10 700 рублей. Да и то не чаще 100 000 км. Но если упустить момент, то устранение последствий попадания антифриза в масло может вылиться как минимум в промывку системы и замену потерявшей герметичность детали, и как максимум в покупку нового гидроблока за 54 000 рублей и других недешёвых компонентов трансмиссии.
Остальное
Ещё более надёжная, чем у предшественницы, ходовая обычно не беспокоит владельца Mazda6 GH до 100 000 км - 150 000 км. Столько способны продержаться передние и задние амортизаторы по 6500 рублей и по 4800 рублей соответственно. Да и стойки стабилизаторов по 1100 рублей живут столько же. Не меньше 150 000 км ходят рулевые тяги по 3400 рублей и наконечники по 3200 рублей, а также сайлентблоки по 1500 рублей. А до 100 000 км могут попроситься на выход разве что ступичные подшипники по 3200 рублей, да напрячь скрипом закисшие и загрязнившиеся тормозные механизмы.
Время от времени по мелочи у «второй» Mazda6 может шалить электрика. То отдельные кнопки в салоне залипнут, то брелоки центрального замка «отвяжутся» от машины. А то и метка иммобилайзера «потеряется». Шикарно звучавшая на новой машине акустика Bose тоже с возрастом может преподнести сюрпризы, когда захрипит на максимальной громкости из-за выработавших свой ресурс конденсаторов усилителя. Ну и коррозия недостаточно герметичных контактов в разъёмах сидений способна потрепать нервы водителю сообщениями об ошибках надувных подушек безопасности.
Почём?
На вторичном рынке за Mazda6 второго поколения просят от 400 000 рублей. То есть, как за её оптимальную предшественницу с автоматом и 2-литровым мотором после рестайлинга. Но за эти деньги чаще всего продают машины после ДТП, с не всегда удачным тюнингом или с какими-то проблемами по оформлению. Ведь эта модель была популярна у угонщиков не намного меньше «матрёшки». Цены на обновлённые автомобили не старше 2010 года стартуют примерно с 500 000 рублей. А самые свежие экземпляры 2012 года с пробегом до 100 000 км оцениваются где-то в 700 000 – 800 000 рублей.
Наш выбор
«Вторая» Mazda6 показала себя ничуть не хуже предшественницы. У неё меньше проблем с коррозионной стойкостью кузова, а внешность куда привлекательнее и современнее. Да и с японской надёжностью всё в порядке. Ценна эта Mazda6 с пробегом ещё и тем, что приобрести, а потом содержать приличный экземпляр можно за сравнительно небольшие деньги. Наилучшим вариантом по состоянию и надёжности станет обновлённая машина не старше 2010 года с 2-литровым бензиновым мотором и автоматом. Найти такую с одним владельцем в ПТС и пробегом до 100 000 км можно немногим больше, чем за 600 000 рублей.
