Текст: Антон Ширяев
У Maserati Quattroporte на «Спорткаре года» тяжёлая судьба. Началось всё ещё в 2012 году, когда заезды премии последний раз проходили на трассе ADM Raceway в Мячково. Асфальт старейшего в Подмосковье автодрома заметно деградировал, острые камни торчали из него тут и там, что приводило к повышенному износу шин. В итоге в одном из поворотов медленного третьего сектора заднее внешнее колесо Quattroporte GTS ещё прошлого пятого поколения лопнуло прямо в повороте! Ободранный диск, повреждённый подкрылок и прекращение заездов. Спустя год, защищать тест марки уже на Moscow Raceway прибыла Quttroporte шестого поколения. И у неё загорелись тормоза!
Конечно, виной тому стали не только и не столько сами тормозные механизмы, а недостаточное охлаждение тормозов перед заездом в боксы со стороны одного из членов жюри, но осадочек всё равно остался. И вот, спустя четыре года, уже успевшая подвергнутся рестайлингу шестая «Кваттропорте» вновь стоит на пит-лейне MRW. Но теперь это не Quattroporte GTS с 530-сильным битурбо V8 3.8 и задним приводом, а Quattroporte S Q4 c битурбо V6 3.0 и полноприводной трансмиссией. В своё время мне одному из первых удалось поездить ещё на предсерийном флагмане Maserati с V8, и он меня капитально разочаровал, а вот младший седан Ghibli S Q4 с такими же мотором и трансмиссией, как у нашей сегодняшней героини, является одной из моих любимых машин.
Значит ли это, что и у Quattroporte есть шанс реабилитироваться, ведь построены оба седана на одинаковой платформе? Как обычно, для начала слушаю жюри, и, что называется, выпадаю в осадок. Столько критики в адрес автомобиля-участника конкурса «Спорткар года» я давно не слышал! Ружейникову не нравятся длинноходная педаль тормоза и мягкая подвеска, Даев ругает её за излишний вес, а Русинов просто не понимает, что этот большой представительский седан делает на гоночной трассе. Один Борис Шульмейстер высказался позитивно. Мол, для такой большой машины Maserati ведёт себя весьма неплохо, коробка передач и вовсе настроена идеально, а баланс шасси лучше, чем у многих участников! Кто прав?
Mamma nostra
Сейчас большой и мощный спортседан представительского класса не вызывает ни у кого вопросов – «заряженные» версии есть у всех производителей машин F-сегмента, за исключением Lexus LS: Mercedes-AMG S63 и S65, Audi S8, BMW M760Li и Jaguar XJR давно присутствуют на рынке. И всё же не стоит забывать, кто был первым. В далёком уже 1963 году именно в итальянской Модене додумались скрестить люксовый седан и спорткар, создав первую Quattroporte. Могучий V8 4.1 мощностью 265 л.с., полностью независимая подвеска, дисковые тормоза по кругу, 5-ступенчатая механика, –та машина легко набирала 230 км/ч, что ставило её в один ряд со спорткарами! Нынешний флагман Maserati тоже должен быть четырёхдверным спорткаром, но не за счёт рекорда скорости, а благодаря управляемости и общему ощущению от езды.
Так, во всяком случае, говорят в Модене. И я даже знаю лично, кто говорит. Федерико Ландини 41 год, он, как говорят итальянцы, «нато э баттэдзато» – родился и крещён в Модене. Впрочем, Федерико не только крестился, но и проработал в родном городе и его окрестностях всю свою жизнь. Начинал в Ferrari, но с 2004 года верен Maserati. Именно он отвечал за подвеску и трансмиссию семейства Quttroporte/Ghibli. Ландини –абсолютно влюблённый в свою работу автомобильный маньяк. У него с коллегами есть игра: нужно мчаться по грунтовой дороге, постоянно перекладывая машину из скольжения в скольжение даже на прямой, а сидящий справа с закрытыми глазами человек должен угадать направление каждого из поворотов на дороге лишь по одним ускорениям. Сумасшедший, короче говоря.
Работая над новыми четырёхдверными Maserati, Федерико впервые в жизни получил доступ к по-настоящему большому бюджету (на инжиниринг выделили около миллиарда евро!) и разгулялся. Но и задача перед ним стояла практически невыполнимая: Quattroporte должна быть комфортной, как Mercedes, драйверской, как BMW, и при этом ощущаться итальянским автомобилем. Поэтому заднюю подвеску подсмотрели у штутгартцев – до недавнего времени единственных, кто использует пятирычажную схему. Полноприводную трансмиссию поставляет компания Magna – точно такую же муфту используют в Jaguar и... BMW!
Однако у итальянцев полностью свои настройки, на подбор которых ушло два года. Главной задачей было сохранить заднеприводный характер управляемости. Теоретически муфта может полностью блокироваться, передавая на передние колёса до 50% момента, но в реальности даже при старте с места в пол больше 35% на передок не идёт. На скорости около 80 км/ч передним колёсам достаётся не больше 30%, после 100 км/ч – около 10%, а на скорости в 130 км/ч Maserati становится заднеприводной.
Заметно отличаются от немецких и настройки подвески. Ландини и компания утверждают, что вестибулярный аппарат человека лучше воспринимает поперечные, а не вертикальные колебания, поэтому крены нам не страшны, но раскачка приносит дискомфорт, вплоть до укачивания. Поэтому пружины Quattroporte мягкие, а вот адаптивные амортизаторы SkyHook фирмы Sachs, напротив, жёсткие. Мелкие неровности Maserati проходит с ощутимыми ударами, а в поворотах кренится. Но в России такие настройки не любят, а журналисты и автомобильные эксперты и вовсе считают неудачными. В этом-то и причина, по которой многие члены нашего жюри обрушились на машину с критикой. Самое время освежить свои впечатления.
«Баркачча»
Любой, кто хоть немного знаком с историей итальянских автомобилей, наверняка слышал термин «баркетта», которым на Апеннинах обозначают родстеры. С итальянского это слово переводится, как «лодочка», что намекает на внешнее сходство с ней открытой двухдверки. Quattroporte так и просит, чтобы её назвали «баркачча» – лодка. Это, конечно, не баржа, но далеко не проворная гондола. Крены действительно весьма велики, руль по-итальянски (снова собственная гордость!) пустоват, педаль тормоза слишком мягкая, а самое главное – недостаточная поворачиваемость просто огромна! Как эту машину вообще можно называть спортседаном в мире, где есть новая BMW 7-Series G30 и Porsche Panamera?!
Но уже в медленной дальней части трассы Moscow Raceway я начинаю улыбаться –управлять Maserati чертовски увлекательно! Если немецкие машины в своём совершенстве приблизились к практически телепатическому пониманию желаний водителя и по первому требованию исполняют его команду, то Quattroporte – настоящая своенравная итальянка старой школы. Её надо брать силой. Сильно нагружать передние колёса на входе в поворот, провоцировать занос задних колёс резким добавлением и сбросом газа на дуге и постоянно сучить рулём в поиске предела сцепления колёс. Сложно, но интересно! Я не знаю, хотел ли Ландини и сотоварищи добиться именно такого характера от машины, но Quattroporte действительно ни на кого не похожа.
Возможно, это именно то, что нужно для рыночного успеха. В технологическом плане немцы улетели на другую планету, и догнать их пока не представляется возможным. Сделать машину представительского класса лучше, чем у Mercedes-Benz, BMW и Audi вряд ли получится, а вот сделать её отличной от мейнстрима, уникальной и неповторимой у итальянцев получилось. Но проблема в том, что россияне воспитаны на немецких и японских машинах, поэтому типично итальянские настройки зачастую кажутся неправильными. Взять тот же лёгкий руль. У него отличая информативность, но мы-то привыкли, что на спортивной машине рулевое управление должно быть тяжёлым. То же касается и кренов. Ну не должны они быть у спортседана в нашей системе координат! Такие вот трудности перевода с итальянского.
Никаких «аутистов»
В итальянском языке слова, обозначающие профессии, оканчиваются на суффикс –ista, что иногда придаёт им странноватое на взгляд россиянина звучание. Например, autista –это вовсе не девочка с аутизмом, а водитель. И ему в Quattroporte не место. Потому что в качестве машины для езды с персональным водителем Maserati в одни ворота проигрывает любому немецкому автомобилю. Подвеска легко справляется с пологими неровностями, но пасует перед острыми краями. Лишённые рамок двери не обеспечивают того же уровня акустического комфорта, что конкуренты с их толстенными двухслойными стёклами. Крены, несмотря на слова инженеров, тоже особо не в радость. Да и места сзади банально мало. А ещё в списке опций для заднего дивана нет ни массажа, ни вентиляции, ни холодильника. Я уж молчу про электроприводы спинки и оттоманку для ног.
Нет, четыре двери нужны «Четырём дверям» для статуса, перевозки детей, родителей, подружек, кого угодно, кроме владельца. Его место за рулём. Ведь на обычных дорогах Quattroporte S Q4 очень хороша. Если не вести машину на пределе, то куда-то исчезает недостаточная поворачиваемость, а мягкая подвеска позволяет «дубасить» даже на не очень ровной дороге. Не забывайте, что все производители спорткаров создают свои машины прежде всего для дорог родной страны. Это немцы созданы для автобанов, а Maserati строит свои машины для быстрых сельских дорожек, вьющихся в холмах региона Эмилия-Романья, с их среднескоростными поворотами и далёким от идеала пыльным асфальтом.
На них в кассу и потрясающий звук двигателя с басом на низах и баритоном на верхах (и никакого свиста турбины!), и правильные настройки автомата, который в ручном режиме не переходит вверх, а сами передачи понижаются движением рычага от себя, как в гоночной машине, и ненавязчивая подача тяги не передние колёса, и легковатый руль. У нас таких дорожек тоже хватает: и в Московской, и в Ленинградской областях, где недавно открылись дилеры марки, не говоря уже про Краснодарский край. Конечно, если думать головой, то Maserati – не лучший выбор ни с какой точки зрения. Но кто знает, может быть, четырежды четыре – ваша формула любви?
