Аркадий Цареградцев однажды сказал, что Subaru – это лучший автомобиль для зимы, который на все 100% подходит для Сибири! Мне довелось проверить это самому проведя один морозный день (у нас было тогда -32°) с Subaru Impreza WRX STI.
Subaru всегда стояли особняком от всех. Для многих людей любая Subaru Impreza – это раллийный автомобиль, который имеет мощный мотор и полный привод, а с учетом того, что для этой машины доступно очень много разного тюнинга, способного превратить полтора литровую переднеприводную машину в грозу улиц, появилось очень большое количество овец в шкуре волка.
У нас же сегодня совсем другая машина. Ее внешний вид не то, чтобы соответствует ее технической начинке, он наоборот, скромно скрывает в себе колоссальный потенциал. И сегодня у нас стоковая Subaru Impreza WRX STI в кузове GV.
GV – это уже третье поколение легендарной Subaru Impreza WRX STI, которое появилось на конвейере в 2008 году, пережило в 2011 рестайлинг, и в 2014 году уступило место четвертому поколению. Наш сегодняшний экземпляр 2010 –го года выпуска и что очень ценно имеет почти заводское состояние.
Для начала давайте разберемся, что же такое WRX STI? В моем понимании – это попытка Subaru дать людям утилитарный и даже в чем-то аскетичный автомобиль, который максимально возможно для гражданского автомобиля приближен к спортивных болидам, гоняющим в ралли. Давайте теперь посмотрим на то, что у них получилось!
Внешность автомобилей Subaru никогда не была их сильной чертой. Я вообще не думаю, что эти машины кто-то полюбил именно за экстерьер. На мой взгляд, в Fuji HeavyIndustries Ltd наняли человека, занимающегося дизайном автомобиля только в 2008 году, когда появились кузова GE и GH, а до этого они просто делали машины и не заморачивадись на этом.
Салон Subaru Impreza WRX STI никак не скажет ничего об автомобиле. Это обычный салон, обычного японского автомобиля сегмента «С» с характерными преимуществами и недостатками. Простора салона будет достаточно чтобы места хватило водителю и переднему пассажиру, на задний ряд смогут сесть только маленькие дети, а за багажник можно сразу выпить не чокаясь, так как у седана он имеет объем всего 368 литра.
Но и не за салон покупают эту машину, не для того, чтобы рассаду возить, для этого есть Outback. Смотрим дальше!
Все самое интересное у этой машины под капотом! А именно горизонтально-оппозитный мотор EJ257 имеющий мощность 300 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 350 Н*м при в той же отметке.
Первый мотор семейства EJ появился в уже далеком 1989 году и имел индекс EJ18.
Это мотор с алюминиевым блоком цилиндров, чугунными гильзами, имеющий рабочий объем 2457 см³ с диаметром поршня 99.5 мм. В него был установлен коленвал с ходом поршня 79 мм, длина шатуна 130.5 мм, а степень сжатия понижена до 8,2. Привод ГРМ ременной, требующий обслуживания раз в интервал 100 000 км, и систему изменения фаз газораспределения на всех четырех валах AVCS. Система питания – распределенный впрыск EMPI.
Данный мотор оснащается сингл — скролл турбиной IHI VF48м, которая настроена на 1 бар давления, и обеспечивает спулл уже около 3000 – 3500 об/мин.
Про моторы Subaru ходит очень много разных историй, которые передаются из уст в уста и уже давно превратились с своего рода гаражные мифы и легенды. На самом деле, не так страшен черт, как его малюют, и основной проблемой этого мотора является стук в четвертом цилиндре, так как это самое горячее место в моторе в виду конструктивной особенности с его не самым лучшим охлаждением.
Другая проблема этого мотора – масложор. Если расход масла превышает разумные приделы (у каждого субариста он свой), то тут скорее всего дело в поршневых кольцах. Дабы не доводить ситуацию до критической, нужно менять масло раз в интервал 7000 км, следить за его температурой, и прежде всего не экономить, и лить только качественное.
Еще следует отметить такую беду, как течи сальников и прокладок. Чаще всего текут сальники распределительных валов и прокладки клапанных крышек. Проблема казалась бы плевая, и решается простой заменой, но в виду особенностей конструкции, замена простых резинок может потратить уйму времени.
Мотор имеет практически безграничные возможности по тюнингу, потенциал которого оценивается до 400 сил, что называется малой кровью. Чтобы добиться более высоких показателей, нужно уже в серьез заморачиваться по железу и в данном случае возникает вопрос в целесообразности этих доработок, ибо есть варианты попроще с большим потенциалом.
Из простых способов поднять мощность моторов EJ можно вспомнить банальные установку более производительного насоса, форсунок, фронтальный интеркулер, впуск – выпуск, замена стоковой турбины на более производительную TD05-18G.
Получить выше 400 сил можно только путем дополнения вышеперечисленных доработок заменой колена, шатунов, на «Н» образные, кованной поршневой группы, и чтобы это все имело стабильность нужно дорабатывать охлаждение, ставить более производительный маслонасос.
Но мне кажется, это одна из тех машин, которая хороша на стоке, ведь потенциал тюнинга этого мотора не безграничен, а финансовая целесообразность серьезных доработок ставит под сомнение всю эту затею.
Достаточно редко такое случается, что люди, разрабатывающие моторы получают известность. Чаще всего на слуху имена дизайнеров, тест пилотов, рекламистов… Но Subaru – это совсем иной автомобиль, и людей, которые создали архитектуру моторов серии EJ знает каждый уважающий себя субарист! Люди, создавшие это техническое великолепие: Масуоки Кодама, Такемаса Ямада и Шудзи Савафудзи.
За что еще любят Subaru? Конечно же за полный привод! На этой машине установлена система полного привода Symmetrical AWD с переменным распределением крутящего момента дифференциалом VTD (Variable Torque Distribution). Эта система полного привода комплектуется исключительно на «заряженные» автомобили с автоматической трансмиссией.
Силовой агрегат располагается симметрично относительно продольной оси автомобиля, а трансмиссия смещается назад, в пределы колесной базы. Такая компоновка делает продольно-поперечный баланс масс практически идеальным и обеспечивает стабильную тягу на любых покрытиях в разных условиях движения.
Особенность данной системы полного привода в неравномерном 45:55 распределении крутящего момента на передние и задние колеса соответственно. Передача большего крутящего момента на задние колеса происходит в момент активного разгона автомобиля, когда задняя ось становиться более нагруженной, и напротив, при прохождении поворотов соотношение распределения крутящего момента изменяется.
Распределение крутящего момента контролируется автоматически до соотношения 50:50 на переднюю и заднюю ось, в зависимости от сцепления колес с дорожным покрытием, угла поворота рулевого колеса и многих других параметров.
На данной WRX STI установлена автоматическая трансмиссия. Это еще обычный гидротрансформаторный 5-ти диапазонный автомат, который достаточно шустро щелкает передачами, не в ущерб динамике.
Подвеска на фоне всего этого технического безумия выглядит какой-то простой и недостойной этой машины. Тут обыкновенный McPherson спереди и двухрычажка сзади. Все это собрано на в меру жестких пружинах и стойках.
Тормозная система соответствует мощности авто. Спереди тут Brembo с 4-х поршневыми суппортами и вентилируемыми тормозными дисками, а сзади 2-ух поршневые и тоже с вентилируемым диском.
Теперь давайте поговорим о том, как это все едет, и как в этом во всем себя чувствует водитель.
Я уже упоминал выше, что автомобиль тесный. Но тесный он для кого? Для тех, кого в этом автомобиле и быть не должно, а именно для задних пассажиров. Данность класса, все ровно, как ни крути, это хоть и быстрый, но все ровно автомобиль C класса. Спереди же все просто прекрасно! Сидения Recaro с очень развитой боковой поддержкой очень плотно, но при этом не вызывая дискомфорта, обжимают тело, не давая выскочить в повороте ему из «седла».
Единственное, что может вызвать тут дискомфорт – это низко посаженый подлокотник… НО! Это не та машина, на которой нужно ездить, развалившись в кресле, руля одной рукой. Тут обе руки должны быть на руле! Сам же руль просто идеально выполнен под хват на 9-15 и им очень удобно работать.
Панель этого автомобиля – это обычная панель от Impreza. Неказистая, с твердым пластиком… Но уж поверьте, при пилотировании такой WRX STI, панель – это последнее, на что Вы будете обращать внимание, так как закладывая боком в поворот на 120 км/ч этой машине можно простить все.
Разумеется, Subaru Impreza WRX STI должна быть на механике! И дело даже не в том, что Вы получите больше контроля над машиной, система полного привода будет другой. На машине с механикой, будет установлен управляемый центральный дифференциал DCCD. Но если в Вашем городе нет трека, и это единственный автомобиль в семье, универсальности автомобиля с АКПП хватит, чтобы и на работу по пробкам ездить, и чтобы подубасить почищенным от снега площадкам.
Рулежка и на ходу.
Мне всегда нравилось управлять быстрыми полноприводными автомобилями, и я как мне кажется, с высоты моего скромного опыта могу сказать – что это и в правду лучший автомобиль для зимы! Еще когда-то давно, наверное в 2009 году, я ездил на автоматном праворуком атмосферном Subaru Forester второго поколения на рыбалку, и я был искренне поражён тем, как эта машина не смотря на не самый высокий клиренс, просто играючи преодолевает переметы и штурмует сугробы. И когда, казалось бы, уже все, выходи из машины и копай, машина все ровно продолжала ехать и выезжала! При этом это не тяжелый рамный внедорожник – это обычный кроссовер.
Эта машина хоть и не джип, но она с такой же легкостью преодолевает переметы и без трудностей штурмует сугробы.
Автомобиль имеет очень хорошо настроенное шасси, но по причине АКПП и системы VTD, машина под газом стремится выехать наружу поворота, и ввинчивается в него только под сброс газа. Передний дифференциал лишён блокировки и к тому же система стала полностью автоматической. Налицо недостаточная поворачиваемость, которая так характерна сейчас для большинства мощных полноприводников с AWD.
Даже на снежной целине, отключив ESP, закладывая машину боком, она все ровно стремится стабилизироваться и выровнять траекторию. Вот она современность. Куча электроники даже в машине, которую создавали для безумия, которая стоит там только для того, чтобы это безумие контролировать и сохранить тем самым Вам жизнь.
Не смотря на тормозную систему Brembo, ее не хватает, чтобы должным образом останавливать машину. Для такой мощной машины просто непростительно иметь такие не внятные тормоза.
Ручной режим управления трансмиссией существует для того, чтобы Вам дать иллюзию контроля, так как подубасить боком в отсечке у Вас не получится, и автомат просто переключится выше, выше и выше, тем самым выровняв машину.
mpreza WRX STI вобрала в себя все самое лучшее, что только могла дать этой машине Fuji Heavy Industries Ltd: мощный мотор, проходимость внедорожника, молодежный стиль и всевозможные варианты тюнинга.
Да, это наверно самый лучший автомобиль для Сибири и для Зимы… но… сейчас новое поколение Subaru WRX STI стоит 3 399 900 рублей и непонятно для кого эта машина? Как можно было 100% молодежный автомобиль ставить на продажу за такие «немолодежные» деньги?
