Лифтованный пикап – мечта любого мальчишки по обе стороны океана. Даже если пикап японский (тут можно вспомнить Марти Макфлая и его Toyota HiLux SR5), а ребенку уже под сорок.
Одним из лидеров направления целенаправленного тюнинга пикапов стала образованная в девяностых годах прошлого века в Исландии компания Arctic Trucks. Этот бренд вырос из местного дилерства Toyota, поэтому нетрудно догадаться, почему именно Hilux стал самой популярной моделью марки.
С точки зрения европейского законодательства, Arctic Trucks это так называемый производитель второго уровня. Это означает, что все доработки – полностью «в законе», то есть на автомобиль получается новое одобрение типа транспортного средства.
Это справедливо – ведь в процессе подготовки не только готовят мотор к работе при -35, устанавливаются большие колеса, лифтуется подвеска, перевариваются (при необходимости) моторный щит и колесные арки. Меняется кинематика подвески, но самое главное – в ряде случаев спиливаются старые крепления кузова к раме, вместо которых приваривается усиленный крепеж собственной разработки. Который, по заверениям производителя, не мешает раме правильно работать при ДТП. Таким образом, все изменения, внесенные в конструкцию, проверены, рассчитаны, безопасны, и самое главное, легальны. Ни один инспектор не докопается — ни в Европе, ни в России.
Российский филиал Arctic Trucks работает с 2010 года в Красноярске – сначала, как салон, а потом и как «завод». Компания успешно занимается доработкой любимых автомобилей россиян – TLC 150, 200, Hilux (в списке предложений есть уже новый Fortuner). Пикапы существуют и в шестиколесных вариантах. Думаю, все помнят покорение полюса в передаче Top Gear на одном из таких автомобилей.
В портфолио бренда есть и другие машины, от MB Sprinter 4x4 до Jeep Wrangler, но основные серийные варианты – это Toyota и Isuzu. Фактически, в предлагаемой российскому клиенту линейке есть лишь одна «не-тойота» — а именно, уже упомянутый в заголовке Isuzu D-Max AT35, то есть версия с колесами внешним диаметром 35 дюймов (также бывает АТ33 и АТ38).
В течение пары недель я поездил на двух версиях этого автомобиля, отличающихся уровнем подготовки. Одна машина была в самом простом варианте, вторая – с фирменной подвеской, шноркелем, лебедкой и задней блокировкой.
Ранее я ездил и на штатной версии D-Max в самых разных дорожных условиях, равно как и на всех прочих пикапах, представленных на российском рынке. Также мне доводилось ездить по сугробам и торосам на TLC 74 AT44. В результате сравнение получилось интересным и неожиданным, но не будем забегать вперед.
Внешне D-Max AT выглядит именно так, как должен выглядеть правильный внедорожный пикап. Эффектно! Большие МТ-колеса Cooper Discoverer STT размерности 315/70 R17, лебедка, шноркель, блокировка заднего диффа, "вебаста".
Минимальный дорожный просвет – 290 мм, для этого пришлось лифтануть не только кузов (на 3 см) но и переднюю подвеску (на 2,5 см). Список прочих доработок – это всевозможные расширители арок, защиты двигателя, КПП и раздатки.
Надо сказать, что в базовый комплект доработок, добавляющий к цене стандартного автомобиля 600 тысяч рублей, входит только лифт, АТ-колеса, обвес и “вебаста”. За специальную подвеску, защиты, шноркель, блокировку и лебедку придется доплачивать, и немало. Ценообразование тут не очень понятное.
Что стоит только цена шноркеля, он номинирован в 47 500 рублей, при том что внедорожная подвеска стоит по прайсу 80 000 рублей, а комплект алюминиевой защиты на все агрегаты и узлы днища — 67 000 р.
В остальном, вся стандартная начинка сохранена. Это касается и передаточных чисел КПП, и 163-сильного 2.5 литрового турбодизеля 4JK1, выдающего 400 Нм в диапазоне 1400-2000 об/мин. Нет отличий и в салоне – все тот же старый добрый D-Max, который на момент появления в России уже успел устареть. В Европе уже год как продают рестайловую версию, с более экономичным турбодизелем 1.9. В личной беседе глава российского представительства Isuzu Фабрис Горлье признался мне, что это и стало первоочередной причиной появления у нас дорестайловой машины – выходить на российский рынок с коммерческим пикапом имеющим менее двух литров под капотом – занятие не очень перспективное.
Я не буду тут описывать функционал салона, все уже было сказано ранее в обзоре обычного D-Max. Поэтому – сразу за руль, газ в пол. Разгон на автомате сопровождается заметными паузами с переключениями, но большой разницы с машиной на стоковых колесах нет. Плавно, неспешно. Версия на шестиступенчатой ручке (AISIN AY6) заметно динамичнее– стандартные передаточные числа вкупе с большими колесами и тяговитым дизелем на 6-ступенчатой ручке превратили D-Max в ракету, при должном фатализме водителя непринужденно набирающую по спидометру 190 км.ч. (а ведь он, спидометр, перекалиброван. То есть это не менее 180 реальных, что уже выше паспортных 175). Стабильность на прямой — очень достойная для внедорожника. Хотя при пересечении колей автомобиль заметно подскакивает.
По управляемости D-Max AT практически не отличается от обычного D-Max. А ведь именно этого я боялся больше всего – что лифтованная машина будет еще более валкой, с еще более задемпфированным рулем. Не секрет, что среди всех современных пикапов, D-Max –наименее драйверский в условиях асфальта. Но нет – рулится автомобиль весьма пристойно для своей высоты и габаритов. Ожидаемой бездны пустоты на руле тут нет — информативность хоть и низкая, но ее тут столько же, сколько у обычного D-Max. Неровности подвеска нормально отрабатывает независимо их калибра, в поворотах автомобиль не скачет на кочках.
Аналогично – в лесу, на гатях, ямах, разбитых грунтовках.
Подвеска средне-мягко отрабатывает рельеф, позволяя грязевым шинам реализовать весь свой потенциал. Трясет, но для пикапа — в пределах разумного. На автомате (это пятиступка AISIN TB50LS) запаса тяги более чем достаточно для езды по рельефу без понижайки.
С понижайкой D-Max уверенно лезет в действительно крутые подъемы, и вообще всюду, где ему хватает геометрии. Учитывая, что большинство автомобилей, разбивающих колеи, все таки пониже, на лесных просеках на D-Max чувствуешь себя очень вольготно.
Водные преграды более метра для высокой машины со шноркелем — не проблема.
Тут вы наверняка спросите меня, а как же феерический пост Леши Мочалова, с выпрыгивающей из кузова лопатой и описанием запредельной “дубовости” подвески? У кого тут “трос гниловат”?
Так вот, хотя у меня автомобиль не летал по воздуху, как у Леши, я вынужден подтвердить, что написанное Алексеем в целом является правдой (с небольшой поправкой на авторский стиль изложения и в целом жесткий подход к технике). Все сказанное на пару абзацев выше относится к машине с опциональной внедорожной подвеской. На базовой машине со стоковой подвеской, которую Алексей тестировал до меня (на фотографиях она без шноркеля и на АТ-резине), ситуация на плохих дорогах меняется, и весьма существенно.
Во-первых, базовая машина действительно слишком жесткая. На неровностях любого калибра такой D-Max реально “козлит”. Точнее, нереально — о комфортном наваливании по плохим дорогам можно в принципе забыть, причем с загрузкой в 350 кг в кузове ситуация улучшается лишь незначительно. Уж не знаю, что там случилось с кинематикой, и отличается ли расположение точек крепления амортизаторов на этих двух экземплярах с обычной и внедорожной подвеской, но факт есть факт, по поведению на плохой дороге это два разных авто.
Кстати, с 2016 года в Европе предлагается рестайловый D-Max AT35 — с дизелем 1.9 и доработанной подвеской, включающей в себя специально настроенные амортизаторы Performance Series от знаменитого американского бренда Fox Suspension.
Во-вторых, на автомобиле с ручной коробкой для преодоления подъемов в «говнах» желательно подрубать понижайку — идеальный для асфальта ряд в грязюке не столь хорош, чтобы трогаться в гору, приходится играть газом и сцеплением.
Справедливости ради, ри этом проходимость все равно остается феноменальной — автомобиль очень высокий, геометрия хорошая — в общем, лазает он здорово независимо от типа подвески. Но поехать на “базовой” машине не то что на северный полюс, даже на дачу с семьей — не хочется. В списке дискомфортных в мире автомобилей по версии моей жены, D-Max AT35 со стандартной подвеской стремительно обогнал MB GLA 250 и вплотную приблизился к лидеру антирейтинга — Subaru WRX STI. “Никогда больше не заставляй меня садиться в этот автомобиль”.
Что в сухом остатке? Доработка Arctic Trucks действительно делает из “колхозника” настоящего “джипера”. Но только в том случае, если вы не пожалели денег на полный комплекс работ по машине. Подвеска тут стоит на первом месте — без ее замены автомобиль остается полуфабрикатом. Есть вопросы и к передаточным числам трансмиссии — в версии с МКПП ее ряд имеет ярко выраженный асфальтовый уклон, что позволяет достигать высокой скорости с неплохой топливной экономичностью (в среднем город трасса — 11 л дизтоплива на 100 км), но “крадет” крутящий момент на бездорожье, где чаще приходится задействовать понижайку.
Другими словами, если вы морально готовы отдать 600 тысяч к тем 2.2 миллионам, что просят за хорошо укомплектованный D-Max на автомате, то добавьте еще пару сотен, иначе будете потом сожалеть о своей нерешительности. Марти Мак Флай ее бы не одобрил.
