Этот гибридный гиперджаг должен был уничтожить 918, Р1 и LaFerrari. Увы, Jaguar заморозил проект...
Этот гибридный гиперджаг должен был уничтожить 918, Р1 и LaFerrari. Увы, Jaguar заморозил проект. Но сначала дал нам прокатиться…
Если подумать, мне не хватило всего трех километров в час. Еще чуть- чуть, и я разогнался бы до трех сот. Автомобиль явно не возражал. Цифры на большом цифровом спидометре сменяются с головокружительной быстротой, жадно стремясь к максимальным 354. Но пока мне хватит и 300. Есть о чем подумать, кроме цифр: под проливным дождем я подлетаю к повороту (стремительно), машина у меня бесценная и уникальная… Но все же моя жизнь и жизнь моего пассажира еще дороже. Пора тормозить.
Не так мы представляли себе тест C-X75. И дело не только в погоде. Компания построила пять C-X75. Они хотят испытать технологию, доказать ее жизнеспособность и то, что этот изумительный гиперкар можно пустить в серию. В 2011 году фирма объявила о серии в 250 машин по цене около £750 000. Но в конце прошлого года они решили, что в период кризиса спрос будет недостаточно велик, чтобы распродать весь тираж. И серийный автомобиль был, как объ явили официально, "отложен на неопределенное время".
В C-X75 напихано столько всяких инноваций, что прекратить его разработку буквально невозможно. Над ним работает сплоченная команда инженеров Jaguar и консультантов Advanced Engineering команды Williams GP. Честно говоря, начинка этой машины (электромоторы, аккумуляторы, электроника, композиты, поразительно мощный и высокооборотный ДВС и прочее) не только радикальнее технологий Porsche 918, но, что самое главное, непосредственно касается будущих серийных Jaguar и Land Rover.
Можно ли сказать, что он самый красивый среди гиперкаров? Он не режет глаз диковинными пропорциями или растопыренным аэрообвесом. Нет, он цепляет медленно, но верно, и надолго приковывает взгляд. Нет, стилем ретро здесь и не пахнет, но это истинный Jaguar. Каждая линия и плоскость исполнены элегантности и изящества – по крайней мере, в передней части. Огромный задний диффузор исключительно эффективен. И он не для красоты. У заднего антикрыла имеется несколько положений для создания прижимной силы или охлаждения, а в покое оно прячется в кузов, чтобы не портить прекрасные линии задних крыльев и кормы. На концепте его не было, но Кэллам не против. А вот боковые зеркала он считает кощунством – как усы у Моны Лизы.
"Они убивают дизайн да еще вызывают шум, лобовое сопротивление и турбулентность". Есть и другие проблемы. "Сложнее всего было найти место для положенного по правилам номера". Хм. Да, работа дизайнера суперкаров не всегда сплошной гламур.
Вертикальные двери открывают вход в салон, где не придется терпеть неудобства. Сидеть можно прямо, не надо изгибаться червяком или сворачивать шею. Иначе говоря, Jaguar устоял перед соблазном разместить двигатель, аккумулятор, моторы, 14 радиаторов и прочие массивные и сложные узлы за счет пространства для водителя и пассажира. И все же Jaguar остался верен стилистике концепта с Парижа-2010.
В окончательном варианте, использовав опыт команды "Формулы-1", аэродинамике уделили внимание в объеме, необходимом для максималки в 354 км/ч. И там, где воздух обтекает (прижимная сила и сопротивление), и там, где он идет насквозь (охлаждение). Команда Яна Кэллама не разрешила спецам по аэродинамике трогать внешний облик машины (кроме диффузора). Но вниз, в моторный отсек и в каналы охлаждения, им было дозволено пихать все, что необходимо. Кстати, водителю и пассажиру такой возможности не дали – багажника нет. Хотите изящные обводы, дви гатель, два электоромотора, аккумулятор, бак, 14 радиаторов, подвеску с толкающими штангами, просторный салон и багажник? Не жадничайте. Те, кто может заплатить £750 000 за машину, в состоянии отправить свой багаж отдельно.
Поразительная простота салона не исключает удобств. Дисплей мультимедиа – как на самых дорогих Jaguar. Климат-контролем управляет чудесный пульт из F-Type. Селектор коробки – просто несколько кнопок: PRND (несмотря на то, каким сложным механизмом они управляют). На приборном ЖК-дисплее есть датчики заряда аккумуляторов, уровня топлива и вспомогательная информация. Цифровой спидометр достаточно четкий, данные легко считываются краем глаза. Еще есть большой тахометр и индикатор мощности.
Jaguar и Williams начали проект, имея перед собой четыре простых, но противоречивых цели. Внешность – как у парижского концепта. Динамика – как у Veyron (до сотни за три секунды, до 160 – за шесть). Дальнобойность электротяги – как у Ampera и Volt: 65 км. Официальная цифра выброса CO2 – как у Prius: 89 г/км. В остальном, поскольку они понимали, что турбины сейчас (хотя не в принципе) не вариант, конструкторы получили полную свободу. Кроме руля, инфотейнмента и кнопок кондиционера, из других Jaguar взяты разве что болты и гайки.
Двигатель поставили 500-сильный, 4-цилиндровый, 1,6-литровый. Он создан с чистого листа, такого нет ни на одном гражданском или гоночном автомобиле. До 5500 об/мин работает механический наддув. Дальше помогает турбина – до предельных 10 200 об/ мин. Нет, мы не ошиблись: 10 200 об/мин. Есть еще семиступенчатая коробка и два электромотора: один спереди и один сзади. Каждый выдает почти по 200 коней. И 407 Нм. Каждый! До 100 км/ч автомобиль разгоняется за 6 с без помощи ДВС.
Я поездил на электричестве по наиболее извилистым участкам Гейдона. Тянет автомобиль послушно и ровно. Диапазон оборотов у этих моторов такой, что переключаться не требуется. Задний мотор на второй позволяет развивать 160 км/ч. Поскольку у переднего мотора передача одна, эквивалентная шестой на заднем, то задняя ось тянет лучше, хотя перераспределение крутящего момента (сейчас оно пока отключено) может изменить это соотношение. В любом случае, тянет автомобиль отлично даже на мокрой дороге.
Но когда заводится двигатель – это нечто! Мы пересаживаемся на другой прототип, не такой красивый, зато с каркасом безопасности. На этом можно погонять.
Двигатель звучит как супербайк на низких оборотах: трескуче, словно наглотался гравия, но напористо. Почти нет эффекта маховика, отчасти потому, что нет стартера, генератора, насосов кондиционера или гидроусилителя. Поэтому мотор чрезвычайно приемист, резок, но на холостых нестабилен. На дорогах вокруг трека автомобиль кажется грубым и резким. Приемистый двигатель, быстрая коробка и грохот гра вия по карбоновому кузову.
Глава конструкторского бюро Jaguar по наладке Майк Кросс прокатил меня пару кругов по виражам внутри кольца. Боже правый! В некоторых поворотах лужи воды в несколько сантиметров глубиной, ширина полотна в две машины, а то и меньше, да еще по обеим сторонам отбойник. Автомобиль отлично держит дорогу, но корма толкает лучше, чем тянет передок, потому машину все время срывает в занос. Я предпочитаю ехать там, где посвободнее, поэтому, когда мы меняемся местами, направляюсь на широкие пря мые бывшего аэродрома.
Одно из самых приятных свойств этой машины (одно из многих, общих с Porsche 918) – удобная посадка, а следовательно, и хороший обзор. Не чувствуешь себя заложником, которого прячут, пригнув ниже окон и завязав глаза. Руками и ногами двигать удобно, все видно. Передние крылья возвышаются над капотом, и это не только красиво, но и полезно – отлично чита ются габариты.
В пробном круге раскрывается мощь: огромная, но вполне управляемая. Кросс просит меня раскрутить мотор. При переключениях вверх провалов в тяге нет даже на четвертой и на 5500 оборотах, когда отключается компрессор и вступает турбина. Но в любом случае один только задний электромотор развивает момент выше, чем ДВС на пике в 6600 об/мин. Испытав это, исключительно из интереса, мы поняли, что на большом треке можно держать 7000 об/мин и выше. Двигатель, раскручиваясь до 10 000 об/мин, звучит так, что по коже бегут мурашки. И каждое переключение на повышенную – удар в спину.
Но перебоев в разгоне нет, ощущается лишь легкая шероховатость, когда сменяются шестеренки. Трансмиссия тут уникальная, с одним сцеплением. Два сцепления – более громоздкий механизм, он мешал бы потоку воздуха к заднему диффузору. Да, задней передачи тоже нет. Просто ДВС отключается, и электромотор крутится в обратную сторону. Когда я неспешно ездил по дорогам вокруг трека, коробка переключалась довольно резко, но программу можно наст ро ить так, что передний мотор будет сглаживать про вал в тяге.
Вернувшись на трек и сделав пару кругов, я уступаю место Кроссу. Он нажимает кнопку, действие сопровождается лишь невинным миганием лампочки. Но это – режим "полной атаки". Теперь электромоторы работают во всю силу: аккумуляторы быстро разрядятся, и потом придется ехать медленнее, пока не зарядишься снова – или от сети, или на ходу. Если не гнать, то зарядка происходит за счет незадействованного резерва двигателя.
Вот теперь он показал истинную ярость. Вылетаем из поворотов, летим по прямым – автомобиль словно пришпорили.
Ходовая потрясающая. Да, подвеска жесткая и на небольших скоростях трясет, но когда ты напрягаешь подвеску и начинают работать амортизаторы, жесткость кузова меняет дело. Сразу бросается в глаза точность. Сильные удары проглатываются, а на впадинах и горках подвеска работает мягко. На скорости аэрообвес прижимает к треку и придает уверенности, собирая машину в тугой комок.
Руль – апофеоз. В усилии и точности не о чем больше и мечтать. И на скоростных дугах, и в крутых поворотах. Даже с электроусилителем он дает точную информацию. Когда машина начинает скользить на небольшой горке или скользком участке, ты всегда в курсе. На мокрой трассе в быстрой машине – очень полезное свойство. Заметного сноса передней оси нет. Скорее, когда переборщишь со скоростью, срывается зад. Но каждый раз автомобиль предупреждает и отпускает дорогу постепенно, и пилот успевает отловить машину.
Так работает сама ходовая, без участия электроники. Электронный дифференциал присутствует, можно перераспределять момент с передней оси на заднюю. Конструктор ходовой Саймон Ньютон из Williams калибровал эти системы отдельно. И пока не закончит колдовать над ними, заставив работать в помощь друг другу, он не хочет, чтобы мы их использовали. Да, исследования продолжаются, потому что от этого выиграет весь Jaguar, а не только эта машина.
Чтобы еще разок прокатиться в режиме максимальной атаки, мы подъезжаем на зарядку. Это трехфазное гудящее 20-киловаттное устройство с кабелем толщиной с корабельный канат. Аккумулятор можно зарядить за 40 минут. Есть время поговорить с Полом Ньюсамом, главой проекта, о том, почему они выбрали такое соотношение мощности ДВС, электромоторов и размера аккумуляторов. Например, почему бы не поставить V8 и выкинуть к черту все остальное? "Точно могу сказать, что V8 сюда не войдет", – даже не дослушивает меня Ньюсам. Но ведь современный гиперкар должен быть разумно экономичен. Речь об экономичности в балансе с достойной дальнобойностью. Для этого необходимо уменьшить объем двигателя. Но в этом случае неизбежны хилая тяга на низких оборотах и/или турбояма. Поэтому решение добавить электромоторы разумно не просто потому, что дает преимущество гибрида в расходе топлива, но и ради мгновенной приемистости, сочетаемости с трекшн-контролем и полным приводом. Все так, но сколько же нужно системе электрической тяги?
Ньюсам говорит, что они смоделировали весь ряд соотношений электрической и бензиновой мощности с разными размерами аккумуляторов. И остановились на 500 л.с. от ДВС, чтобы даже после езды на одних аккумуляторах хватало бы сил для максималки в 306 км/ч. "Мы подумали: а есть ли такие доро ги, где можно использовать всю его динамику до капли, и как долго можно так ехать?" Но аккумуляторы и моторы – особенные, именно они придают системе такую гибкость и мощность. Во-первых, моторы маленькие, с аксиальным магнитным пото ком: они выдают больше мощности на единицу веса по сравнению с традиционными моторами, и у них шире рабочий диапазон. При 200 л.с. и 407 Нм масса – 22 кг, а по размеру мотор – с маленький тазик. Во-вторых, требовалось высокое напряжение, потому что оно более эффективно. Выбрали 600 вольт. Поскольку напряжение прямо пропорционально количеству элементов, потребовался большой аккумулятор. Взяли батарею на 19 кВт/ч и расположили ее по центру вдоль. Управление и химия элемен тов такие же, как у аккумулятора Williams F1, а плотность мощности – посередине между гражданскими машинами и болидом Ф-1. С таким аккумулятором и дальнобойность получилась такая, как они хотели.
"Мы не просто строим суперкар, мы разрабатываем технологии для реального мира", – говорит Ньюсам. И это правда. Моторы с аксиальным потоком – огромный шаг вперед. Как и электроника, и охлаждение. Вместо традиционного антифриза на водной основе они изобрели антифриз-диэлектрик и пропустили его через электронику без короткого замыкания. Эффективность такого охлаждения означает, что аккумуляторы и мотор смогут работать на полную мощность очень долго. А мощность эта – почти четверть мегаватта, кстати.
Еще кое-что. Карбоновая конструкция у C-X75 не цельная, как у 918 или McLaren. Те используют литьевое прессование, потому что этот способ относительно дешев и выгоден для производства большими сериями. Jaguar сконструирован под сборку из карбоновых панелей и секций, произведенных методом простого прессования по технологии Williams. "Такие карбоновые детали легко интегрировать в алюминиевый кузов", – говорит Ньюсам. А кто мировой лидер по алюминиевым кузовам? Jaguar Land Rover. Точно вам говорю.
Отказываясь от серийного производства, в Jaguar чувствовали себя так, словно утопили щенка. На серию просто не нашлось бы покупателей, учитывая, что есть еще и Porsche, и McLaren. Но воплощенные в нем инженерные разработки будут жить в тысячах серийных Jaguar и Land Rover. Очень-очень скоро.
Но сейчас мне очень грустно оттого, что нас никогда больше не ослепит этот клин, промчавшийся мимо и исчезнувший в мареве и реве новых движущих сил.
