Он не совсем классический гибрид. И еще не электрокар, но мне показалось, даст фору и тем, и тем…
В первые несколько часов буду рулить по пробкам Лос-Анджелеса на электротяге. Затем отправлюсь по хайвею в Сан-Диего уже на бензиновой машине. Однако автомобиль менять не придется. Chevy Volt второго поколения, как и предшественник, способен играть несколько ролей. Сначала ездить только на электричестве, и только затем превращаться в гибрид. Только теперь он должен справляться с разными задачами лучше прежнего. Предпосылки имеются: вес батареи снизился, емкость ощутимо выросла, а запас хода на электротяге достигает уже 85 км. То есть на треть больше по сравнению с первым поколением. Показатель ниже, чем у самых доступных электрокаров. Только они после разрядки уже не смогут продолжать движение, а вот у Volt общий запас хода с учетом небольшого бензобака – почти 700 км. По крайней мере, так заявляют в компании. Лукавят, как и большинство производителей зеленых моделей? Или на этот раз все-таки обошлось без вранья? Мой маршрут рассчитан на 600 км, и ни зарядками, ни заправками пользоваться не собираюсь. Условную сотню оставляю «для страховки».
Суперсовременный или только таким кажется?
На парковке рядом с аэропортом новый Volt покорил меня своей футуристичной и при этом гармоничной внешностью на фоне остальной «серой массы». Действительно одна из самых заметных моделей Chevrolet за последние годы. Кузов вылизан и проработан почти до мелочей. Внутри ожидает тоже продвинутый интерьер в стиле хай-тек? Я тоже так думал, пока не открыл водительскую дверь. И невольно сделал шаг назад. «Внутренний мир» Volt совсем прост и неказист. Почти как в банальном Cruze. Неприятный диссонанс с лоском кузова усиливается при первых тактильных контактах с деталями салона. Пластик совсем уж дешевый, как в самых доступных автомобилях бренда. С другой стороны, сам был обманываться рад – компания ведь ни словом не обмолвилась о достойном салоне. Единственное, что обещали – дополнительное пространство для задних пассажиров. Но вот и здесь – лишь уловка дежурного маркетолога. С удовольствием взял бы его в попутчики. Посадив, разумеется, на заднее кресло. И не обязательно тащить такого знатока потребительских вкусов в Сан-Диего. Вряд ли бы терпения пассажира хватило даже на пару часов – места для ног так мало, что они неминуемо затекут уже через полчаса.
Все по-честному. Ближний свет. Кондиционер на полную мощность. Смартфон на зарядку. Со мной Volt не дождется тепличных условий, в которых производители «выводят» свои достижения по расходу топлива и электричества. А значит, показания окажутся реальными… для все-таки почти идеального климата Калифорнии.
Скучный разгон, типичный для экомобиля? Вовсе нет! До 50 км/ч новый Volt ускоряется даже слишком напористо - за две с половиной секунды. Со светофора можно уйти если не первым, то уж точно сильно не отставая от мощных бензиновых автомобилей. Два электрических мотора – основной и двигатель-генератор, работающие в одной связке, трудятся так слаженно, что воспринимаются как единый организм. Но затем, когда хочешь продолжить ускорение в прежнем темпе, тебе словно резко понижают напряжение. Будто осаживают: знай свое место. Тут даже солидный крутящий момент в 389 Нм не спасает. Машина просто скисает – и сотню набирает только еще через шесть секунд. Конечно, подобный алгоритм поведения оправдан – иначе запас электричества закончится слишком быстро.
Зато нырять в повороты у Volt получается заметно проворнее, чем у компаньонов из клуба доступных электрокаров и гибридов. Пониженный центр тяжести, доработанные подвеска и рулевое управление позволяют особо не притормаживать даже перед типичными для Лос-Анджелеса поворотами под прямым углом. Символический крен и мой «электрик» плавно вписывается в постоянные прямоугольники. Конечно, никакой это не горячий хэтч, но любителей ездить активно не разочарует.
Между тем характерный для электрокаров ненавязчивый гул в салоне абсолютно не раздражает. А вот на шумоизоляции в районе дверей могли бы не экономить настолько бессовестно. Оказавшись в пробке, при закрытых стеклах хорошо слышу, о чем рассказывает афроамериканец подруге в кабриолете. Может он почти кричит? Как и положено прилично загорелым парням. Не похоже. Девушка в соседней машине слушает классику, и я, поравнявшись с ее пикапом, словно попадаю в консерваторию.
Время от времени бросаю взгляд на индикатор заряда батареи на центральном мониторе приборной панели. Визуальный резервуар с электричеством опустошается не так быстро, как ожидал. Позади уже три десятка миль, а батарея разряжена только наполовину. Причем настройки машины позволяют держать «расход электричества» на невысоком уровне даже в совсем неэкономичных режимах.
Сэкономишь 7000 долларов или потеряешь?
К моменту выезда на фривэй, ведующий в Сан-Диего, успеваю преодолеть почти 70 км. Ни в чем не ограничивая свои водительские привычки. И пробуя машину в разных режимах. Были и пробки, и резкие ускорения на шоссе, и серпантин. А в итоге батарея разрядилась всего на 78 процентов. Выходит, заявленный запас хода в 85 км – не рекламная приманка, а вполне реальный показатель. И если использовать машину только для поездок по маршруту «дом-работа-дом», включать бензиновый мотор и не понадобится, возможно, в течение нескольких недель или месяцев. Пока не придется ехать куда-то далеко за город.
Кстати, зарядка батареи от обычной 120-вольтовой сети занимает 13 часов. Специальный адаптер позволяет использовать напряжение 240 вольт. В этом случае время заряда сокращается уже до четырех часов. Если же кто-то до сих пор скептически относится к новейшим технологиям, может не переживать по поводу ресурса самой батареи. Беспокоиться, не придется, по крайней мере, очень долго. GM же дает на Volt восьмилетнюю гарантию. Или 100 тысяч миль (160 тысяч км) пробега. Если за это время батарея вдруг станет работать неадекватно, ее бесплатно заменят.
На хайвее грех не притопить – но здесь заряд батареи сгорает моментально, за каких-то пять минут. Затем включается в работу бензиновый полуторалитровый мотор. Момент смены режимов абсолютно незаметен. Да и на поведении автомобиля переход на обычное топливо практически не сказывается. Расход нельзя назвать высоким: у меня он едва превысил пять литров на сотню. Значит, запас хода в 700 км также вполне реальный.
Впрочем, максимально возможный километраж на одной зарядке и одном баке можно увеличить, задействовав подрулевым рычажком режим активной рекуперации. Да, тормоза в этом случае становятся немного ватными, зато емкость батареи постепенно восстанавливается.
А средний расход топлива, разумеется, будет зависеть от соотношения электрического пробега к бензиновому. Если 50 на 50, то примерно два с половиной литра. Неплохо, правда же? Между прочим, прежний Volt полагалось кормить только 98-м бензином. А теперь двигатель рассчитан на самый доступный 92-й. Еще один аргумент для любителей экономить. Вот и я в итоге потратил совсем немного: отмахав по хайвею почти двести километров, в Сан-Диего прибыл с приличным запасом топлива – 34-литровый бак опустел лишь на треть.
Забавно, конечно, было читать вечером в отеле рекламную брошюрку GM с элементами гипноза: покупай Volt и сэкономишь $5.000 за несколько лет владения. А еще получишь субсидию в несколько тысяч от правительства. Хочется расслабиться и поверить: предложение действительно выгодное.
Но затем все равно включаешь мозги. И начинаешь анализировать: главным минусом Volt, сразу и бесповоротно перечеркивающим множество достоинств, остается цена. В США дилеры просят минимум $33.000 за базовую версию. Значительно дороже того же Prius. А машина в приличной комплектации стоит около сорока тысяч. Чуть ли не вдвое дороже аналогичных моделей с бензиновым мотором. Вот если увеличь субсидию раза в три…
Дмитрий Баринов,
Фото автора и Chevrolet.
Лос-Анджелес
