Неспешный и яростный. Диаметрально противоположные понятия. Первое в словарях объясняется как “двигающийся с ленцой”. Неплохое словечко...
Яростный? Теперь во все словари на веки вечные следует забить единственное объяснение – “пришпоренный Ferrari 458 Italia”. Он бесконечно яростен – в своей увлекательности, совершенстве и скорости.
И вот мы впервые на нем покатались. По нашим дорогам, заметьте. А что такого в этих дорогах, спросите вы? Мне кажется, что у них есть уникальная способность выкидывать в кювет континентальные машины. То, как они проложены, и форма ухабов и дыр. То, как уклон соответствует повороту или, точнее, не соответствует, – все это складывается в уникальные условия для проверки ходовой. В прошлом все Ferrari проваливали этот тест. Мы считаем, что новый 458-й его пройдет. Ведь это наш Автомобиль Года, в конце концов.
458-й кажется быстрее, чем можно судить по цифрам. А они внушительные – 570 жеребцов, 325 км/ч, 3,4 секунды до сотни и около 7,5 секунды до 160. Новый мотор с непосредственным впрыском оглушительно взревывает, когда в выхлопных трубах открываются заслонки, а обороты взлетают к 9000. Да, у 4,5-литрового V8 красная зона там, на этой чумовой цифре! Рев срывается на визг, высокий, сверлящий уши вой. И он заводит гораздо сильнее, чем неповторимый звук последней из прошлого поколения среднемоторных Ferrari – облегченной, мощнейшей 430 Scuderia. Теперь канувшей в Лету.
Однако начнем с неспешных покатушек. Именно в способности к ним заключено величайшее волшебство Ferrari. И я готов поставить кларксоновский дом на то, что именно в этом состоит главный предмет гордости создателей. Мы очень скоро погоняем, но сначала надо отдать ему должное как идеальному авто для позера, любителя променадов по тусовочным местам. Трансмиссия должна работать плавно и естественно в автоматическом режиме, маневрировать автомобиль должен легко, а подвеска – глотать неровности так, чтобы, понтуясь, ненароком не прикусить язык.
Щелчок тумблера на руле – подвеска заметно смягчается. Ход чудеснейший. Особенно в самом мягком из режимов. Острая рябь и крупные дырки отфильтровываются с одинаковым успехом. Коробка – модернизированная версия нового агрегата с двухдисковым сцеплением от California. Она вовсе не родственница роботизированной механике покойной 430 Scuderia. В автоматическом режиме работает плавно, переключается быстро и никогда не делает ничего непредсказуемого.
ХОД ЧУДЕСНЕЙШИЙ. ОСОБЕННО В САМОМ МЯГКОМ ИЗ РЕЖИМОВ
Так вот в чем гений 458-й: микс из свирепости и неспешной плавности. Подумать только, эта машина может пулять так неистово, что крышу сносит от восторга. А может плавно катиться по какой-нибудь Тверской на 30 км/ч. Или скользить по Е105 на 130 км/ч. Или бешено петлять по кривым местечковым дорожкам с высоким ошалевшим мужиком по имени Джереми в руле… Такой машины еще не было. Никогда.
И разве она не красавица? Куда бы мы ни поехали, везде становились объектом самого живого интереса и фотосъемок мобильниками. Все эти люди поняли сразу, что за машина перед ними. Новый Ferrari. И как же приятно сидеть за рулем!
А что за руль! Лучше этого руля я не встречал ничего. Он идеален по размеру, форме и положению. Скользнешь в водительское кресло и чувствуешь себя буквально слитым с машиной. Посадка здесь лучше, чем в любом другом Ferrari. Сиденье, педали и руль находятся в совершенной гармонии. Кажется, что машиной можно управлять силой мысли. У руля всего два оборота от упора до упора: меньше, чем у любого другого гражданского Ferrari. Он не слишком острый и нервный, не слишком тяжелый и не слишком легкий. Чувствительность просто сенсационная, а усиление почти не ощущается.
Чуть тронешь руль, и машина сразу готова к маневру. Атакуешь связку поворотов, и руль дарит тебе полную уверенность: наиболее отчетливо это проявляется, когда колеса теряют сцепление с дорогой. Он не слишком пляшет в руках на ухабах и не особо дергается от колеи, несмотря на широкие шины. Правда, мне больше нравится переключение передач на руле. По той же причине, по которой на руль тут перенесли большинство кнопок – чтобы не снимать с него рук. Но Ferrari предпочитает ставить их на колонку. Ну, не знаю... Однако сами переключения точны, быстры и сопровождаются уверенным металлическим звуком. Эта трансмиссия ничем не хуже своей предшественницы, когда лупишь на все деньги.
ТАК ВОТ В ЧЕМ ГЕНИЙ 458-Й: МИКС ИЗ СВИРЕПОСТИ И НЕСПЕШНОЙ ПЛАВНОСТИ
Дашь по газам – и легкий, заводной V8 отвечает с такой же точностью, что и руль. Он, может быть, не самый эффективный, но я рад, что у него нет турбины. Педали тормоза по сравнению с рулем и газом не хватает информативности, зато цепкости в карбон-керамических тормозах навалом. А как иначе, ведь стоит на мгновение забыться – и ты уже буквально идешь на взлет.
Электронный дифференциал E-diff и система трекшн-контроля F1-Trac передают энергию колесам лучше всех подобных агрегатов. Играешь газом в повороте, и машина послушно следует по намеченной траектории. На мокрой дороге контроль стабилизации я не отключал. Не осмелился. Однако автомобиль ощущается легким, бойким, идеально сбалансированным и превосходно управляемым в дрифте. Этот среднемоторный Ferrari рулится лучше всех остальных Ferrari, и он будет быстрее всех на дорогах практически любой страны.
Но его скорость – это нечто за гранью закона. Обязательно найдутся такие, кто заявит, что 570-сильный болид слишком быстр для дорог общественного пользования: на треке Фьорано он обогнал Enzo, как сказали в Ferrari. Но дело не в этом. Скорость – не проблема, если научиться ею управлять. Но многие владельцы учиться даже не пытаются... И это значит, что множество 458-х уйдет под списание. Как это произойдет, вы наверняка увидите в Интернете. Но я не хочу. Я буду рыдать навзрыд, очень горько.
