Вдохновленный экспедиционным внедорожником Mercedes-Benz G5 1926 года, представленный в 1979 году G-класс W460, он же Geländewagen, был профессиональным инструментом. Идеологом его разработки в начале семидесятых стал последний шах Ирана — Мохаммед Реза Пехлеви, в те годы – один из крупнейших акционеров Daimler-Benz. Шаха свергли в год появления G-Wagen W460. Автомобиль быстро стал популярен у фанатов оффоруда, у специальных служб и европейских военных.
Два десятка лет джиперы и путешественники гоняли на «геликах» по пустыням и болотам, думая, что только так и надо обращаться с подобной техникой. Но вектор потребительского спроса развернулся, а с ним изменился и G-класс, дальнейшую разработку которого передали из «коммерческого» подразделения в легковое.
Там все поняли правильно: это флагманский внедорожник от Mercedes-Benz, и ему следует быть быстрым и роскошным! В 1999 году, знаменуя совместимость несовместимого, на свет появилась первая AMG-версия с пятилитровым атмосферником. И пошло-поехало…
Создав икону, в Mercedes-Benz в определенном смысле стали ее заложниками. Хотя спрос на G-класс во второй декаде двухтысячных рос от года к году, конструктивные особенности ограничивали круг потенциальных покупателей. 300 000 автомобилей за 38 лет выпуска — совсем немного для культовой нишевой модели, пускай и очень дорогой.
Что не устраивало покупателей? Прежде всего, неважная управляемость на асфальте и тесноте в салоне, в котором теперь ездили не поджарые вояки, а успешные люди с трудовой мозолью. Были и другие, не очень очевидные моменты – исчерпан запас диаметра воздуховодов системы кондиционирования, а также места для укладки проводки (меньшее из зол, решаемое переходом на оптоволокно), и так далее.
Принятое в Mercedes решение достойно Александра Македонского, разрубившего завязанный фригийским царем Гордием хитровыдуманный узел. Новому G-классу сохранили узнаваемую внешность, конструктивно изменив его если не до неузнаваемости, то весьма значительно.
Необъяснимо, но индекс модели при этом остался прежним — W463.
Изменения по кузову
Несмотря на кажущееся внешнее сходство с прошлым G-Классом, тут ни одной общей кузовной детали. Даже вклеенные, наконец-то, стекла на самом деле не плоские, а слегка изогнутые.
Автомобиль стал шире на 68 мм (121 мм в версии AMG с расширителями) и длиннее на 53 мм. Силовая структура сделана из различных марок высокопрочной стали, а крылья, капот и двери алюминиевые.
Зазоры между кузовными минимальны – раньше можно было палец просунуть. Щель есть только на пластиковом молдинге отбортовки крыши — нужна она для компенсации термического расширения в экстремальных климатических условиях. Крепления для релингов и багажников теперь интегрированы в саму крышу.
Общих деталей со старой машиной всего несколько — дверные ручки с квадратными кнопками, кожух запаски, форсунки омывателя фар и солнцезащитные козырьки.
Влагозащищенные круглые фары со светодиодной обводкой ДХО выполнены по адаптивной технологии Multibeam с 84 диодами. Поворотники на кромках крыльев лишились болтов и теперь готовы нырнуть в крыло при ДТП с пешеходом.
Камера заднего вида — выдвижная, водонепроницаемая, в ней больше не маячит кожух запаски, т.к. расположена она под ним. Дворник заднего стекла переехал сверху вниз, и прячется за кожухом запаски.
За счет легких сплавов G-класс скинул 170 кг. Снаряженная масса составляет 2354 кг у G 500 и 2485 у G 63.
Новый интерьер
Что внутри? Нажимаю на фирменную квадратную кнопку дверной ручки, ради сохранения которой было принято решение отказаться от системы бесключевого доступа. Сохранилось и «оружейное» клацанье двери и срабатывания центрального замка. Дверью хлопать надо от души, но какой крутой звук!
Хотя почти вертикальное лобовое стекло, за которым маячит рельефный капот и грани крыльев с торчащими из них фонарями, безошибочно дает понять, в какой именно машине ты находишься, посадка тут гораздо более комфортная, чем прежде, интерьер кардинально другой и по дизайну, и по эргономике.
Сидишь теперь не с локтем на двери, педальный узел не сдвинут в сторону от руля (взятого от «рестайлового» S-класса W222). Салон на уровне локтей стал шире на те самые 68 мм, прибавилось места для ног. В списке опций появились активные мультиконтурные сиденья с массажем и динамически изменяемой при помощи воздушных камер боковой поддержкой.
Несмотря на то, что передние стойки стали толще, обзорность хорошая, ее немного портят только маленькие боковые зеркала. Но если у гиппопотама плохое зрение, это не его проблема…
Приборка — на новом G-классе может быть двух типов — аналоговая, со стрелочками в колодцах, или же "виртуальная", с тремя стилями оформления — как на наших тестовых машинах. Два не бликующих на солнце 12.3-дюймовых дисплея в окружении металла, кожи, дерева и карбона (или отделанного под него пластика) выглядят эффектно.
Тумблеры управления тремя блокировками – как и раньше, в центре панели. Сохранился и поручень перед передним пассажиром.
Переехавший на рулевую колонку рычаг КПП освободил место на консоли для двух больших подстаканников — рядом с крутилкой выбора режимов движения Drive Select, клавишей активации понижающего ряда трансмиссии селектором системы Comand.
Мультимедиа — один в один как на "ешке" W213, то есть без «интеллектуально-сенсорного» функционала системы MBUX, засвеченного на новом А-классе. Опциональная аудиосистема Burmester играет здорово. Кстати, по электрике новый G-класс унифицирован именно с W213.
На втором ряду стало не только шире (на 56 мм) и "богаче". Главное — это дополнительные 15 сантиметров запаса для ног. Впрочем, от этого G-класс не стал лимузином для пассажиров, массажа нет, есть только одна зона климата и подогрев крайних сидений. Да и в ровный пол сложить кресла по-прежнему нельзя.
По старинке, вручную, распахивается тяжелая "калитка" багажника с закрепленной на ней запаской. Электропривода нет, но появился газовый упор. Места для поклажи — меньше, чем на старом "гелике" (454 л вместо 480 л). Багажники прямых конкурентов куда объемнее – 701 л у Lexus LX и 639 л у Range Rover.
Электронные помощники для безопасности
В помощь водителю — системы контроля усталости водителя и автоматического торможения (с распознаванием пешеходов и велосипедистов), адаптивный круиз, активное удержание в полосе. Есть и парковочный ассистент (спасибо зубчатой рейке).
В случае, если система регистрирует риск ДТП, автоматически закрываются все окна и люк, натягиваются ремни, а также активируется система активной акустической компенсации деструктивного для барабанной перепонки звука сильного удара. Брр.
Разрешение картинки на экране системы кругового высокое, все видно даже в темноте. Различные ракурсы помогают как на парковке, так и на бездорожье – можно четко видеть положение всех колес, а также что находится перед автомобилем.
Благодаря облачным технологиям и системе оптического распознавания знаков, на приборке выводятся ограничения по скорости и обгону, а также информация о ДТП и пробках по маршруту.
Отличия рамы и подвески
Новая лестничная рама имеет увеличенную жесткость на кручение — с 6537 Нм/град этот показатель был доведен до 10162 Нм/град. По легковым меркам, цифры не рекордные. Например, у S-класса W222 — 40500 Нм/град. Дополнительную жесткость создают элементы кузова и распорка между передними стойками. Это важный момент, ведь рычаги передней независимой двухрычажной подвески крепятся напрямую к раме.
Да-да, у нового "гелика" неразрезной мост (без стаба на G 500 и со стабом на G 63, четыре тяги вместо двух, плюс тяга Панара) остался только сзади. Независимая подвеска применена для лучшей устойчивости на прямой и большего угла поворота передних колёс (читай, маневренности).
И никакой «пневмы»: пружины и адаптивные (электронно-управляемые, в рамках опционального для G 500 комплекса Dynamic Select) амортизаторы Bilstein. При помощи электромагнитных клапанов, система управляет демпфированием каждого амортизатора в раздельности, в зависимости от выбранного режима движения (Comfort, Sport, Individual, Offroad на G 500, в дополнение к ним Slippery и Sport+ на AMG) и данных с различных датчиков (G-сенсоры, угол поворота руля, положение педали акселератора и так далее).
Вместо винтажного червячного рулевого механизма с ГУР на новом G-классе применяется зубчатая рейка с ЭУР. На топ-версии AMG G 63 — так называемая "параметрическая" рейка с изменяемым передаточным отношением и усилителем переменной производительности.
Вентилируемые тормозные диски версии G 500 имеют диаметр 354 мм спереди и 345 мм сзади, при толщине, соответственно, 32 и 22 мм. Ручной тормоз – электромеханический.
Двигатели V8 4.0 вместо 5.5
Для начала на российском рынке G-класс будет доступен с двумя четырехлитровыми битурбированными двигателями V8, хорошо знакомыми по целому ряду недавних моделей марки — от AMG-GT и S560 до GLC 63S. Позже возможно появление популярных в Европе дизелей, но у нас они особым спросом не пользуются.
В версии G 500, отдача мотора М176 составляет 422 л.с. и 610 Нм (от 2000 до 4750 об/мин). От нуля до сотни — 5.9 с. “Заряженный” AMG G 63 с M177 с турбинами Twin Scroll выдает 585 л.с. и 850 Нм (от 2500 до 3500 об/мин). Разгон — 4.5 с. Максималка — 240 км.ч.
Экономичность двигателей улучшена благодаря системе отключения цилиндров 2, 3, 5 и 8 в режиме малой нагрузки (в режиме Comfort или ECO).
Новые моторы легче и компактнее прежних, и дело тут не только в рабочем объеме – впуск расположен снаружи блоков, а выпуск – с внутренней стороны, поэтому улитки турбокомпрессоров располагаются в развале БЦ. «Горячая» конструкция!
По словам инженеров, при грамотной эксплуатации ресурс таких моторов даже в России (то есть, в тяжелых условиях) может превышать 400 000 км. Что тут имеется в виду? Прежде всего, нужно регулярно менять масло по моточасам, давать остыть турбинам перед выключением двигателя, следить за температурой, особенно, при активной езде. Если всего этого не делать, сокрушается немец, можно «положить» любой турбомотор к 80 тысячам пробега… И приводит простой пример – если ты спросишь молодого немецкого автомеханика, с опытом работы 5-8 лет, видел ли он хоть раз «мерседесовский» V8 изнутри, он ответит – никогда.
Оба двигателя агрегатированы с девятиступенчатыми гидротрансформаторными автоматами, умеющим в экономичном режиме размыкать связь двигателя и трансмиссии при отпущенной педали акселератора.
На G 500 — обычный 9G Tronic, на AMG — трансмиссия Speedshift TCT 9G, с укороченным таймингом переключения и автоматическим двойным выжимом с перегазовкой при переключении вниз. Также у этой КПП — честный ручной режим, даже при достижении двигателем отсечки по оборотам, коробка будет ждать команды водителя на переключения.
Под капотом с двумя, наконец-то, газовыми упорами обращает на себя пробка бачка омывателя с надежным байонетным креплением. Мелочь, но она дает четкое представление о подходе инженеров к созданию этого автомобиля.
Постоянный полный привод с тремя блокировками
К АКПП пристыкована (без набившего оскомину владельцам старого W463 промежуточного вала) двухскоростная раздаточная коробка, состыкованная в одном корпусе с ассиметричным (60 на 40) центральным дифференциалом. Его работу контролирует многодисковая муфта с электронным управлением, обеспечивающая необходимый для различных дорожных условий процент блокировки. Блокировка центра, соответственно, дискового типа.
Передаточное число понижающей передачи — 2.93 (вместо 2.1 у старого W463).
Передний и задний дифференциалы — классические, механические, также с возможностью полной блокировки при помощи кулачковых муфт и их электромеханических актуаторов.
Все диффы могут быть заблокированы водителем как на пониженной, так и на повышенной передачах, но только в правильной последовательности (центр-зад-перед). Статус диффов индицируется светодиодами и иллюстрируется «красотой» на центральном экране.
Понижайку можно включать на ходу (через нейтраль) на скорости до 40 км.ч. Обратное переключение — на скорости до 70 км.ч.
Асфальтовые упражнения
Тестовые автомобили ждали меня в аэропорту Сочи. Для начала прыгаю… не в новый AMG G 63, и не в G 500, а в старый G 63 — освежить впечатления.
Гламурный броневик! Да, посадка не очень удобная, локоть упирается в дверь, сзади места немного, за крутилками климата или регулировки кресла нужно тянуться, авторежима стекол нет, но… Автомобиль невероятно харизматичен, и взирая свысока на рубленых форм капот, нажимая на газ, ему вообще все прощаешь. Кроме, разве что, управляемости.
Она тут точно такая, как должна быть у высокого внедорожника с неразрезным мостом спереди — о резких маневрах и поворотах “на грани” лучше сразу забыть. Траекторные колебания заметны уже на 100 км/ч. Крены высоки. Обратная связь призрачная, реакция запоздалая, возвращающий момент на руле отсутствует.
При этом — пушечная динамика 5.5 литровой турбо-восьмерки и адский ее рев, заставляющий взрослых прохожих испуганно оборачиваться, а маленьких детей — восторженно мечтать. Им невдомек, что в быстрый поворот G 63 может «залететь», только будь на то воля Всевышнего – избежать сноса почти невозможно даже на «детских» по легковым меркам скоростях.
Гремучая смесь, адреналин прямо в кровь, вселенная покоряется свирепым завоевателям и вот это все. Остается вопрос, нужен ли такой коктейль в повседневной жизни нормальному, пусть и небедному человеку?
Теперь – в новый G 63. Посадка тут человечнее. Кресла стали шире, они стоят дальше от дверей, жизненное пространство заметно увеличилось.
Еще в салоне стало тише. К сожалению, это касается и двигателя — даже в режиме Sport+, с открытой акустической заслонкой в выпускной системе, со всеми этими плевками в выхлоп, четырехлитровый V8 на городских скоростях хоть и рычит злобно, но не настолько устрашающе, как прежний “пять и пять”.
Зато по управляемости – преображение. Короткий руль (2.6 оборота вместо 3.2), усилие на котором растет пропорционально скорости, стабильность на прямой, быстрая реакция АКПП на педаль газа, абсолютно предсказуемое поведение в поворотах, заметное нарастание усилия на руле с ростом скорости, цепкие тормоза — по управляемости новый G 63 гораздо ближе к “заряженным” легковушкам, чем к прежнему “гелику”.
На перекрытом горном серпантине включаю Sport+, газ в пол. Динамика в цифрах проигрывает топовым кроссоверам от конкурентов и того же Mercedes-Benz, но на G-классе на узкой горной дороге 4.5 секунды до сотни ощущаются острее, чем, скажем, 3.6 секунды на GLC 63s, который я тестировал несколько недель назад.
Нарастающий после сотни аэродинамический шум (спасибо запредельному Cx=0.54) заглушается бубнящим ревом мотора, усиленным плевками в выпуске при автоматических перегазовках на ударном торможении… Будто едешь в пропасть на паровозе, в топку которого закинули урановые полена и цепная реакция уже началась.
На тугих петлях дороги G 63 цепляется за траекторию, как суперклей. Я контролирую положение на дороге с точностью до миллиметра. На пологих волнах нет ни намека на вертикальную раскачку, хотя вестибулярному аппарату приходится не легко – подвеска передает седокам все, даже маленькие неровности. Поворот, еще один… Инструктор на заднем сиденье уже давно прекратил что-то советовать и самозабвенно смеется в голос, как счастливый младенец на руках у мамочки. Шины Good Year Eagle F1 оставляют на асфальте жирные черные следы…
Просто не верится, что тяжелый и высокий «рамник» может ехать и рулиться подобным образом!
Пересаживаюсь в обычный G500. Тут все почти то же самое – но даже в режиме Sport автомобиль намного комфортнее, стыков плит и мелких неровностей серпантина ни я, ни пассажиры не чувствуют, двигатель едва слышно, разгон менее хлесткий, 9-ти ступенчатая АКПП работает нежнее, крены выше.
Заднего стабилизатора тут нет, для лучшей артикуляции вне дорог, подвеска мягче, шины с бОльшим профилем… Достичь предела управляемости (читай, сноса) на такой машине проще – но он все равно дальше, чем граница здравого смысла. Золотая середина!
Грунтовки
На каменистых грунтовках G 500 (как на штатной резине, так и на «гудричах» K02 размера 265/60R18) также показал свои сильные стороны: очень хороший контроль траектории, минимум вертикальной раскачки, высокий уровень комфорта.
Это удивительно, но G-wagen идёт не жестче конкурентов на пневме (и гидропневме), при этом очень четко следуя за рулем. Благодаря пружинам и электронно-управляемым амортизаторам, тут нет ощущения, что шасси с колесами живет отдельной жизнью от кузова.
А что же G 63? Представители Mercedes не моргнув глазом выдали мне для той же грунтовки новенький AMG. И надо сказать, что поехал я по ней еще быстрее, хотя это и было немного жестче для седоков. Все очень круто, конечно, но ехать по каменистой дороге быстро на резине размерности 295/40 R22… несколько опрометчиво, что в конце заездов и доказал кто-то из коллег, пробивший покрышку.
Бездорожье
Перед началом внедорожной части – небольшие вводные.
Внедорожный режим у G 500 всего один, называется он G-Mode и включается автоматически при активации блокировки центра или понижайки. Меняются настройки рулевого управления, становится мягче подвеска, плавнее акселератор, КПП старается переключаться пореже.
Отключается ESP и ABS, управлять всеми блокировками и автомобилем в целом нужно полностью вручную. То есть этот режим предполагает, что водитель знает, что делает. Нет ни отдельного внедорожного круиза, ни системы спуска с горы. По нынешним временам, непривычно!
У AMG G 63 плюс к этому есть несколько внедорожных режимов движения — Rock для камней, Sand для песка и снега и Trail-mode для грейдеров и грунтовок. Электроника в динамике меняет степень блокировки центра, облегчая езду по сложному рельефу неопытным водителям.
Геометрическая проходимость нового G-класса формально стала даже лучше, чем у предшественника. Формально – так как в случае с передней независимой подвеской цифры сильно зависят от ситуации. Дорожный просвет под чулком заднего моста — 241 мм (лучше на 6 мм чем у старого W463), под передним редуктором — добрые 27 см. Незначительно (на 1 градус) улучшились и углы въезда и съезда.
Автомобиль готов к преодолению 100% подъема (включая остановку на нем и начало движения), а также к движению с боковым наклоном кузова в 35 градусов (у старой машины этот показатель составлял 28 градусов).
Глубина преодолеваемого брода составляет 70 см, что на 10 см больше, чем у старого «гелика». Сапуны выведены в кузов, а для того, чтобы вода не попала во впуск при форсировании водных преград с превышением скорости, расположенные по верхней кромке капота впускные патрубки имеют хитроумные автоматические заслонки и специальный дренируемый короб, куда попадает вода вместо цилиндров.
Первый участок внедорожных испытаний – специальный парк препятствий, построенный на курорте Горки Город в Красной Поляне.
Сразу оговорюсь — эти препятствия имеют необычайно ровное для реального оффроуда покрытие — шершавый бетон, помогающий реализовать максимальное сцепление штатных шин. Не стоит повторять подобное на реальном бездорожье без крайней нужды.
«Бетонный» тест – на G 63. Геометрическая проходимость тут несколько хуже, чем у G 500 — выпускная система у “пятисотки” проложена в нишах под порогами, а у G 63 трубы торчат под порогами с обеих сторон, что увеличивает риск их повреждения на перегибе рельефа.
Но в тарированном парке все обошлось – в режиме Rock с заблокированным центром автомобиль едет очень уверенно, а блокировки позволяют ехать любые диагонали – пока зацеп есть хотя бы у одного колеса. Ради чистоты эксперимента, пробуем проехать все то же самое, но на чистой электронике – и G 63 также едет через все, хотя и не так уверенно – для включения электронной имитации блокировки требуется несколько оборотов вывешенного колеса.
Инструкторы показывали нам, насколько эффективно, используя ручной режим АКПП, понижайку и блокировки, можно медленно ехать с горы без всякой системы помощи при спуске, но меня все равно терзали сомнения – стоило ли так радикально отказываться от электронных помощников?
Убедиться в том, что механические блокировки круче электронных, помог случай. Ввалили, оторвались от колонны, случайно свернули с тестового маршрута, заехали в дождь по мокрой глине строящейся горнолыжной трассы.
Думая, что стоим на маршруте, преодолели три огромные канавы — вероятно, для систем искусственного оснежения. Отсутствие видимых следов других машин и геометрия препятствий насторожили, но не сразу.
Когда по комментариям в рации стало понятно, что нам туда не надо, пришлось разворачиваться — на мокрой глине, с боковым уклоном в 22 градуса (зафиксирован бортовой системой). Хотя на обратном пути мы и вскопали бампером край канавы, ни один G-класс в итоге не пострадал. Вот это танк!
На скользких спусках я лично убедился, что торможение без ABS, но с задней блокировкой, намного эффективнее торможения без блокировок, но с ABS.
Позже, уже за ужином, вопрос про причину отсутствия внедорожных программ на G 500 я задал немецкому специалисту. Он пожал плечами, мол, в принципе, зубчатая рейка и существующая электроника вполне позволяет добавить множество электронных помощников, но тем покупателям, кто все же ездит на «Гелике» по грунту и бездорожью, нужны именно честные механические блокировки. И если постепенно совершенствовать «Гелик» под нужды домохозяек, то в итоге получится GLS. А G-класс – автомобиль, выпускаемый ограниченным тиражом, и его ценят именно за те качества, которые он имеет.
Другими словами, профессиональный инструмент! Пускай его, как и дорогие хронографы, чаще всего используют не по назначению…
И да, как универсальный внедорожник, G 500 гораздо гармоничнее, особенно с нештатной резиной BF Goodrich KO2. Кажется, это почти безупречный автомобиль для путешествий по плохим дорогам.
***
Новый G-класс будет по прежнему собираться вручную на “домашнем” заводе Magna Steyr (бывший Steyr Daimler Puch) вместе с BMW 5 Series, Jaguar E-Pace и I-Pace. Утилитарные версии старого “гелика”, включая армейскую, будут выпускаться параллельно с новой моделью.
Цены на базовый G 500 начинаются с 8.9 миллионов рублей, AMG G 63 — от 12.5 миллионов. Российская квота на новый G-класс уже выбрана почти на год вперёд.
***
Друзья, а теперь я жду ваших комментариев! Как вам новый G-класс?
