С гибридами всё очень не понятно. Даже если полазить по тематическим форумам, становится ясно, что никто ничего не понимает. Так что давайте разбираться.
Для примера возьмем гибридный Lexus GS.
Под капотом у него обычный бензиновый мотор. Такой же, как на бензиновой версии, только настроенный по-другому. К мотору подсоединено что-то вроде коробки передач с двумя электромоторами. Многие думают, что в таких машинах стоит вариатор, но это не так. Там планетарная передача.
В гибридах мотор, как правило, дефорсирован, работает по циклу Аткинсона, на более низких оборотах, следовательно он более экономичен и у него значительно увеличивается ресурс за счет такой работы. Иногда в два раза.
Электромоторы, могут работать как отдельно от ДВС - в этом случае двигатель заглушен и машина едет только на электротяге, так и вместе с двигателем, помогая ему крутить колеса и давая моментальный отклик на нажатие педали газа.
По ощущениям от ускорения гибрид больше всего похож на турбированный ВАГовский мотор с DSG, то есть подхват и вжатие в сиденье за счет крутящего момент мгновенное. Электромоторы дают всю возможную тягу сразу же и заполняют этим паузу, пока раскручивается бензиновый двигатель.
Бояться электромоторов не нужно. Это очень надежная и простая вещь. Там просто нечему ломаться. При этом коэффициент полезного действия электродвигателя больше 90%. Если в двух словах, то скорее у вас сгниет кузов и развалится ДВС, чем сломается электромотор.
И всего вышесказанного следует, что гибриды сами по себе очень надежны и ресурсны. Во многих случаях они намного надежнее и долговечнее традиционных машин только с двигателем внутреннего сгорания.
Теперь о болезнях и проблемах.
У гибридов есть две возможные проблемы: инвертор (штука, которая распределяет потоки энергии и преобразовывает постоянный ток в трехфазный) и аккумуляторы. При нормальной эксплуатации это вполне себе надежные вещи. И даже высоковольтная батарейка спокойно служит 20 лет (а не как многие думают - 5 лет и выкинул). Но это только при бережном отношении.
Если допустить полный разряд высоковольтных батарей, то восстановить их уже не удастся, можно будет только выкинуть, а новые обойдутся примерно в 500-700 тысяч рублей. Разряд в ноль может случиться только если на машине долго не ездить, полгода, например. Если регулярно выгуливать гибридного зверя, то все будет хорошо.
Ускоренный разряд батареи также провоцирует экстремальный холод. Если, например, на улице -40, то для смерти батареи будет достаточно не полугода, а всего нескольких месяцев, так что, если вы куда-то уезжаете надолго, лучше оставьте ключи знакомым, чтобы они катались.
Ещё одна возможная проблема с батарейками - это перегрев. Но эта проблема свойственна далеко не всем гибридам, а только самым первым. Бывает, что вентиляторы настроены на слишком поздное срабатывание и аккумуляторы перегреваются. У ранних GS III поколения такая проблема, есть, у поздних и следующего поколения - уже нет.
Ещё одно слабое место гибридов - это инвертор. Сам по себе он надежен, но боится перегревов. А перегреваться он будет, если вы будете использовать гибридный автомобиль для жогова. Например, будете постоянно стартовать со светофора с тапкой в пол, дрифтовать и буксовать. Инвертор такого не любит, сильно нагревается, а система охлаждения не справляется.
У гибридов, кстати, две системы охлаждения: одна для ДВС, а вторая для всех электрических приблуд, свойственных гибридам.
***
Вот, собственно, и всё. Что можно сказать в итоге? Гибрид - это очень надежная вещь, которая в содержании обходится не дороже обычной машины, бояться их как огня на вторичном рынке не стоит, но только при бережной эксплуатации.
В экстремальных же условиях гибрид может подкинуть пару неприятных и дорогостоящих проблем. А главная задача при выборе гибрида заключается в том, чтобы понять, как эксплуатировалась машина - бережно или наизнос. Или может она стояла два года без движения, и аккумуляторам пришел ёк.