Винтажная статья из журнала «Air Trails» (июльский выпуск 1951 года), которая, думаю, заинтересует читателей и коллег. В квадратных скобках даны реальные названия советских самолетов и оборудования.
Первый русский истребитель-перехватчик со стреловидным крылом MiG-15 [МиГ-15], несколько экземпляров которого, пилотируемые летчиками китайско-коммунистических ВВС, появились в небе Кореи, стал предметом множества сенсационных статей в не относящихся к технике рубриках мировой прессы. Этим MiG-15, взлетавшим с расположенного в Маньчжурии аэродрома Отунг и пересекавшим пограничную реку Ялуцзян, с энтузиазмом приписывали максимальную скорость 700 миль в час (1126 км/ч). Но, если отбросить преувеличения и сенсационность, то MiG-15, проходящий испытания в боевых условиях в Корее, примерно так же, как немцы и итальянцы испытывали свою новейшую технику во время гражданской войны в Испании, несомненно, является передовым истребителем, и его появление должно напомнить нам, что мы не обладаем исключительными правами в разработке сверхсовременных боевых самолетов.
Найдутся те, кто попытается убедить нас, что относительно небольшое количество этих истребителей, появившихся в различных подразделениях, предназначено исключительно для демонстрации и что этот тип еще не получил широкого распространения в самих советских ВВС. Как могут эти опасные оптимисты объяснить неоспоримый факт наличия многих сотен истребителей MiG-15 в распоряжении советских ВВС в Восточной зоне Германии? Взлётно-посадочные полосы аэродромов Гроссенхайн, Брандис, Лерц (Laerz) и Финов забиты этими истребителями. Репортер, которому однажды туманной ночью удалось проникнуть через ограждения на аэродроме Лерц и спрятаться там до рассвета, чтобы сделать фотографии, рассказывал о своём приключении:
«На рассвете туман рассеялся, и я оказался достаточно близко к самолетам, что до них можно было прикоснуться; там находились от ста пятидесяти до ста восьмидесяти советских реактивных истребителей типа MiG-15. Я сфотографировал несколько машин. Позже я попытался сфотографировать их во время взлета, но это мне не удалось. Они оторвались от земли и начали подниматься под углом 45 градусов.В конце аэродрома въехал товарный поезд, груженный огромными жёлтыми ящиками размером с целый вагон. Такие же ящики уже стояли рядами на поле, но окрашенные в камуфляжные цвета. В таких случаях реактивные истребители прибывают по железной дороге с русских заводов. В Лерце их собирают и испытывают.»
Когда MiG-15 вернулись с утреннего испытательного вылета (который заключался в облёте периметра аэродрома, чтобы они не были замечены посторонними глазами), ему удалось сделать несколько фотографий приземляющихся истребителей, и эти снимки подтвердили каждую деталь чертежей, опубликованных в предыдущей статье этой серии. Ходят слухи, что MiG-15 будут переданы в авиацию восточногерманской коммунистической «Народной полиции», численность которой должна достичь 400000 человек. Эти новые немецкие ВВС, финансируемые и обучаемые Советским Союзом, состоят в основном из бывших пилотов люфтваффе, и первые подразделения должны быть сформированы весной этого года. Сам факт наличия этих MiG-15 в Германии опровергает оптимистов.
MiG-15, разработанный Артёмом Ивановичем Микояном и Михаилом Иосифовичем Гуревичем, начал поступать на вооружение советских ВВС в 1948 году. Это небольшой истребитель с среднерасположенным крылом со стреловидностью 35 градусов, размах которого составляет всего 33 фута (10,1 м) – столько же, сколько и длина. Крыло умеренной конусности имеет среднее относительное удлинение, обеспечивающее подходящую несущую поверхность, и при этом обладает стреловидностью и тонким поперечным сечением, необходимыми для достижения высоких скоростей. С учетом вышесказанного, а также того, что русские истребители имеют ограниченный состав встроенного оборудования и недостаточное бронирование, можно предположить, что MiG-15 будет обладать несколько меньшей по сравнению с современными ему западными истребителями удельной нагрузкой на крыло и как следствие более высокой маневренностью. Данное предположение подтверждается сообщениями из Кореи, где было обнаружено, что русская машина имеет меньший радиус разворота, чем истребители ВВС США.
Другим реактивным истребителем со стреловидным крылом, созданным позднее и также состоящим на вооружении советских истребительных полков, является Lavochkin La-17 [Ла-15] – немного более крупная и медленная по сравнению с MiG-15 машина (максимальная скорость составляет 630 миль в час [1014 км/ч]) с высокорасположенным крылом со стреловидностью 30 градусов. Как и MiG-15, La-17 имеет фюзеляж круглого поперечного сечения, а горизонтальное оперение установлено высоко на стреловидном вертикальном оперении. Однако хвостовое оперение имеет более четкие, угловатые линии, а все стойки трехопорного шасси убираются в фюзеляжные ниши, освобождая внутреннее пространство крыла для размещения топливных баков. Считается, что у La-17 вооружение такое же, что и у первых серийных истребителей MiG-15 (т.е. одна 30-мм пушка и две 20-мм пушки) [1], но поскольку недавно боевая мощь «МиГа» была удвоена, то возможно, что мощь вооружения La-17 также была увеличена.
В конструкции La-17 используется простой лобовой воздухозаборник, и ведущий к двигателю воздуховод, по всей видимости, раздваивается вокруг кабины пилота, закрытой каплевидным фонарем с круговым обзором, а сопло реактивного двигателя расположено под хвостовым оперением. Опять же, тип установленного турбореактивного двигателя неизвестен, но он, вероятно, аналогичен двигателю, установленному на MiG-15. В консолях крыла La-17 полностью отсутствуют вооружение и ниши шасси, и, следовательно, в них могут размещаться топливные баки. Это в сочетании с более изящным и в то же самое время более округлым фюзеляжем позволяет нам предположить, что La-17 обладает большей дальностью полета, чем перехватчик ближнего радиуса действия MiG-15, и его задачи может входить сопровождение групп тактических бомбардировщиков. Дальность полёта может быть дополнительно увеличена за счёт установки подвесных топливных баков, экземпляры которых были замечены под крыльями действовавших в Корее истребителей MiG-15.
Значение этих описанных выше самолетов заключается в том, что они отношениях превосходят англо-американские истребители Vampire, Venom, Meteor и Thunderjet, которыми в настоящее время оснащены страны, подписавшие Европейско-Атлантический пакт. Более того, хотя MiG-15 и La-17 развивают меньшую скорость, чем F-86 Sabre, они заметно более маневренны на больших высотах, а их более крупнокалиберное вооружение, помимо преимущества в бою с истребителями, также повышает шансы на уничтожение наших бомбардировщиков.
Бомбардировщики и штурмовики советских ВВС
Обращаясь к бомбардировщикам и штурмовикам, мы обнаруживаем, что хорошо известные типы самолетов военного времени, такие как двухмоторные машины Tupolev Tu-2 [Ту-2] и Petlyakov Pe-2 [Пе-2], а также одномоторный Ilyushin Il-10 [Ил-10], по-прежнему широко используются в советских ВВС. Фактически, более тысячи бомбардировщиков Tu-2 находятся в частях первой линии. Tu-2 является превосходным легким бомбардировщиком с максимальной скоростью 345 миль в час (555 км/ч) и бомбовой нагрузкой до 5000 фунтов (2268 кг). Обычное стрелковое вооружение состоит из двух 20-мм пушек, установленных в корневых частях крыла и стреляющих вперед, и подвижных пулеметов Березина в трех задних оборонительных позициях.
Более поздние модели включают в себя высотный бомбардировщик, который получил обозначение Tu-6 [Ту-6] и который отличается увеличенным размахом крыла и всесторонним улучшением летных характеристик, а также версию с укороченным носом, оснащенную установленной по левому борту тяжелой пушкой для нанесения ударов по кораблям, опорным пунктам, танкам и т.д..
Хотя разработка реактивных бомбардировщиков получила меньший приоритет, чем разработка истребителей, русские приложили немало усилий для разработки современной реактивной замены Tu-2 [Ту-2]. В 1947 году появилась модификация Tu-2 с осевыми реактивными двигателями M-003 или M-004, размещенными под консолями крыла вместо радиальных двигателей ASH-82 [АШ-82]. Этот самолет, который согласно предположениям получил обозначение Tu-8 [Ту-8], ненадолго появился на Первомайском воздушном параде 1948 года, а затем канул в лету, поскольку его технические характеристики, по-видимому, считались недостаточно совершенными, чтобы гарантировать его запуск в серийное производство.
Однако в прошлом году на Первомайском воздушном параде дебютировал созданный позднее реактивный бомбардировщик, который также был создан Андреем Туполевым. Известно, что эта машина, которая может быть обозначена как Tu-10 [Ил-28], находится в крупносерийном производстве и отличается необычным сочетанием высокорасположенного трапециевидного крыла с квадратными законцовками без стреловидности или сужения по передней кромке и хвостового оперения с большой стреловидностью. Круглое поперечное сечение фюзеляжа указывает на наличие герметичной кабины, а его размеры примерно соответствуют размерам британского бомбардировщика Canberra: размах крыла около 65 футов (19,8 м), длина 60 футов (18,3 м).
Пилот сидит под фонарем каплевидного типа, расположенным впереди воздухозаборников двигателей, штурман-бомбардир находится в остекленной носовой части, а задний стрелок расположен за хвостовым оперением в кабина с подвижной пушкой, вероятно, калибра 20 мм. Турбореактивные двигатели – с осевыми компрессорами, вероятно, типа M-012H, – установлены в необычно больших квадратных гондолах, расположенных под крылом и выступающих далеко вперед за переднюю кромку. Шасси самолета трехопорное; основные стойки убираются назад в выпуклые обтекатели на нижних поверхностях моторных гондол, а носовая стойка – в нишу в передней части фюзеляжа. Последняя, возможно, расположена над обтекателем на нижней поверхности фюзеляжа, который хорошо виден на некоторых сделанных с земли фотографиях; также в этом выступе может размещаться радиолокационное оборудование.
Исходя из суммарной тяги двух двигателей в 8000 фунтов (3628 кгс) и нормальной взлетной массы около 35000 фунтов (15876 кг) приблизительная оценка характеристик дает нам максимальную скорость около 530-540 миль в час (853-869 км/ч) на высотах до границы тропопаузы, где соответствующее число Маха около 0,80 можно ожидать в качестве осторожного предела. Дальность крейсерского полёта на малых высотах, вероятно, составляет около 800-1000 миль (1287-1609 км), а крейсерская скорость на средних высотах достигает 450 миль в час (724 км/ч).
В категории дальних стратегических бомбардировщиков единственной находящейся на вооружении машиной, если не считать несколько единиц тяжелых бомбардировщиков времен войны TB-7 [ТБ-7] и Pe-8 [Пе-8], является Tupolev Tu-4 [Ту-4] – русский вариант Boeing B-29, хотя во многих неподтвержденных слухах упоминается стремление Советского Союза [2] создать сверхдальний шестимоторный бомбардировщик категории B-36
Tu-4, состоящие на вооружении частей дальней авиации советского ВМФ, были подготовлены к эксплуатации старейшиной русских авиаконструкторов Андреем Николаевичем Туполевым, и превращение американских «прототипов» B-29 в производственные чертежи, должно быть, поставило перед коллективом Туполева ряд особых конструкторских задач. В русской версии, возможно, отказались от сложной системы дистанционного управления наведением пушек и электронного оборудования «Суперкрепости», заменив их на ручное управление турелями, хотя на имеющихся фотографиях русской серийной версии этого нет. Даже двигатели Wright R-3350 были скопированы и переименованы в ASH-90 [АШ-73ТК], и мы, безусловно, должны снять шляпу перед русскими за успешное выполнение такой грандиозной задачи.
Несмотря на то, что у России имеется большое количество тяжёлых бомбардировщиков Tu-4, готовых к дальним стратегическим бомбардировкам, и на вопрос о том, планирует ли советский военно-морской флот на самом деле такие операции, следует помнить, что в отличие от США и Великобритании, которые на собственном горьком опыте познали ограничения и эффективность бомбардировщиков дальнего действия, у советского ВМФ нет такого опыта, на который можно было бы опереться, и в этой сфере бывшие немецкие эксперты ей помочь не могут. Необходимо проработать способность решать сложные навигационные задачи, а также овладеть методами обнаружения и обозначения целей, которые столь важны для успешного функционирования стратегической авиации. Все это может занять очень много времени в мирное время, а навигационные и радиотехнические средства будут оставаться в определённой степени неизвестными факторами до тех пор, пока не будут испытаны в реальных боевых условиях.
Воздушно-десантные войска России
В недавних авиационных учениях приняли участие тяжелые транспортные планеры, а некоторые из современных тяжелых планеров, состоящих на вооружении советских ВВС, недавно прошли испытания на различных грузовых маршрутах авиакомпании «Аэрофлот». Эти факты, наряду с крупномасштабным производством транспортных самолетов и массовой подготовкой парашютистов, элиты Красной Армии, свидетельствуют о том, что в Советском Союзе уделяется достаточно внимания изучению воздушно-десантным операций союзников времен Второй Мировой войны, чтобы стимулировать рост аналогичных сил в Советском Союзе и его различных странах-сателлитах.
В какой-то момент, ещё до войны, у русских было больше опыта в десантировании и снабжении парашютистов, чем у любой другой державы. Более того, британские военные наблюдатели в то время положительно отзывались о силе, сроках и концентрации десантирования, а также о небольшом количестве потерь, понесенных в ходе таких учений. Есть несколько причин, по которым эти силы во время войны не использовались крупномасштабно в качестве воздушно-десантных войск.
Во-первых, катастрофически не хватало транспортных самолётов, а те немногие, что были в наличии, были заняты сбросом припасов, инструкций, агентов и т.д. партизанским силам. Во-вторых, на ранних этапах войны возможности и необходимость проведения крупномасштабных парашютных высадок были ограничены, поскольку парашютно-десантные подразделения использовались более эффективно для усиления арьергарда отступающих регулярных частей действующей армии. Когда появилась возможность проведения крупномасштабных воздушно-десантных операций, парашютно-десантные подразделения уже перестали существовать.
Однако сейчас русские считают, что хорошо обученные всем современным методам воздушно-десантные войска будут играть важную роль в их будущей военной стратегии, какой бы она ни была. Уже созданы парашютно-десантные и планерные подразделения, но поставок транспортных самолётов и буксировщиков планеров, в основном Li-2 [Ли-2] и IL-12 [ил-12], недостаточно для расширения состава советский воздушно-десантных сил. Советские военно-воздушные силы располагают большим количеством по крайней мере двух типов современных планеров, один из которых разработан П. В. Цибиным, а другой – Алексеем Яковлевым. Обе машины представляют собой высокопланы простой компоновки с вместительным фюзеляжем прямоугольного поперечного сечения и с трехопорным шасси с носовой стойкой. Два таких планера обычно буксируются самолетом IL-12, но более крупные планерные поезда, несомненно, будут буксироваться такими машинами, как Tu-70 [Ту-70].
Более ранние планеры, такие как десятиместный Antonov A-7 [А-7], созданный на начальном этапе войны, используется для обучения, в то время как в последнее время упоминается транспортный планер A-12 [?] большей вместимости. Эту угрозу воздушного нападения следует серьезно учитывать при всесторонней подготовки к обороне Западной Европы.
Несомненно, в длительном конфликте военно-воздушные силы Организации Объединенных Наций всегда будут иметь безусловное технологическое и материальное преимущество, но в настоящее время опасность заключается в том, что наши технически более сильные (в целом), но уступающие по численности силы будут сметены первым же натиском. Также, очевидно, нельзя недооценивать технические достижения советских военно-воздушных сил и авиационной промышленности. Русские обладают огромным потенциалом для массового производства, большая часть которого находится вне досягаемости существующих западных бомбардировочных сил; у них неограниченные людские ресурсы, как в существующих крупных соединениях, так и в практически неиспользованном резерве недостаточно обученного персонала из ДОСАВ и аналогичных организаций. Наконец, используя элемент внезапности, они могут атаковать в любом направлении или в нескольких направлениях одновременно в любое время по своему выбору. Эти факторы могут иметь решающее значение.
Итак, кто может сказать, учитывая представленные здесь факты, что советская авиация не представляет смертельной угрозы нашей безопасности, являясь, несомненно, самой большой угрозой, с которой нам когда-либо приходилось сталкиваться?
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉