Первый раз об этой машине мы писали ещё в 2010 году. За это время появились новые данные по истории этой машины. Так что уверен она будет многим интересна.
1950-е годы стали периодом беспрецедентного развития авиационной техники. Новые модели самолетов быстро устаревали, иногда всего за несколько лет. Военные выдвигали невероятные требования, а инженеры разрабатывали инновационные решения.
В апреле 1952 года американский стратегический бомбардировщик Boeing B-52 Stratofortress впервые поднялся в воздух. Он отличался большой дальностью полета и значительной бомбовой нагрузкой, но имел дозвуковую скорость. В то же время военные заинтересовались концепцией скоростного прорыва ПВО на большой высоте, для чего B-52 не подходил, и рассматривался как временное решение, пока не появится более совершенная техника.
Разработка сверхзвукового стратегического бомбардировщика также велась. Им стал Convair B-58 Hustler, впервые взлетевший в 1958 году. Он мог развивать скорость около 2100 км/ч, но имел меньший боевой радиус, не превышавший 4 тысяч километров, по сравнению с более чем 7 тысячами у B-52.
Оценивая перспективы, в октябре 1954 года Стратегическое авиационное командование США сформулировало требования к скоростному высотному бомбардировщику. Он должен был преодолевать до 11 тысяч километров без дозаправки на крейсерской скорости и еще 1600-1900 километров на максимальной скорости и высоте. Планировалось, что новый бомбардировщик заменит B-52 в 1965 году и будет эксплуатироваться в течение 10 лет.
Сегодня, когда B-52 активно используются в 2025 году и не планируют «уходить на пенсию», вышеупомянутый текст кажется наивным и забавным. Но кто мог это предвидеть?
Процесс создания
Первые варианты
Первоначально в конкурсе участвовали шесть компаний, но контракты на первый этап разработки получили только Boeing и North American Aviation (NAA). Проект получил обозначение WS-110A. В середине 1956 года компании представили свои предварительные проекты, оказавшиеся во многом схожими. В обоих случаях планировалось использовать крупные топливные баки, расположенные возле законцовок крыла. Эти баки предполагалось сбрасывать перед переходом на сверхзвуковую скорость, причем вместе с частью крыла.
После сброса баков крыло должно было приобретать трапециевидную форму. На тот момент эта форма считалась оптимальной для сверхзвуковых скоростей. Для увеличения скорости в форсажных камерах планировалось использовать бороводородное топливо, которое могло увеличить дальность полета на 10-15%, но было дорогостоящим и опасным в использовании.
Взлетная масса этого сложного аппарата оценивалась примерно в 340 тонн (у B-52 — около 220 тонн), что в сочетании с большим размахом крыла делало его эксплуатацию затруднительной. В итоге военные отклонили оба проекта, а глава SAC Кертис Лемэй заявил, что получились не самолеты, а «корабельные группы».
Интересно, что аналогичные идеи рассматривались и в СССР при разработке стратегического бомбардировщика М-50. Однако советские конструкторы предложили пойти дальше, создав отделяемые секции из баков с двигателями.
То, что нужно
После критики первых проектов компании пересмотрели свой подход. Новые проекты представляли собой однокорпусные самолеты с вытянутым фюзеляжем и треугольным крылом.
Внешне они были похожи, основные различия заключались в расположении двигателей: в проекте NAA они размещались в полукруглом канале под хвостовой частью, а специалисты Boeing расположили моторы на пилонах под крыльями, как на B-58.
В конце 1957 года был проведен конкурс, победителем которого стал проект North American Aviation. Название для него было выбрано в результате конкурса, организованного ВВС США, в котором было подано 20 000 заявок.
Аэродинамическая схема
Самолет был выполнен по схеме «бесхвостка с передним горизонтальным оперением (ПГО)» и двумя килями. ПГО использовалось для балансировки на сверхзвуковых скоростях: на дозвуковой скорости оно отклонялось свободно, а на сверхзвуковой фиксировалось.
Крыло имело треугольную форму: от трапециевидной отказались, так как новые исследования показали большую эффективность узкой «дельты». Для улучшения устойчивости на сверхзвуке законцовки крыла были сделаны отклоняемыми вниз. Такое решение создавало и проблемы, так как безопасная посадка с заклинившими законцовками в нижнем положении была невозможна.
При выборе аэродинамической схемы учитывались наработки по сверхзвуковой межконтинентальной крылатой ракете Navaho, которой также занималась NAA.
Перед воздухозаборником располагался неподвижный клин. Позже аналогичное решение использовало ОКБ «Сухого» при создании опытного сверхзвукового ракетоносца Т-4 «Сотка».
Двигатели
Силовая установка состояла из шести двигателей General Electric YJ93 с форсажной тягой в 12700 кгс. Моторы были оптимизированы для продолжительных полетов на сверхзвуковой скорости и обеспечивали достаточную экономичность, чтобы гарантировать большую дальность и высокую скорость.
От использования бороводородного топлива отказались из-за высокой стоимости, сложности в производстве и опасности в эксплуатации, при этом оно обеспечивало лишь 10-процентный прирост дальности. В качестве топлива использовался специально разработанный авиационный керосин JP-6, выдерживавший высокую температуру. Топливо также использовалось как теплоноситель для охлаждения, циркулируя по магистралям внутри корпуса.
Двигатели YJ93 планировалось устанавливать на сверхзвуковые перехватчики North American XF-108 Rapier, предназначенные для ПВО и сопровождения XB-70. Однако программа столкнулась с трудностями и не продвинулась дальше макета, проект был закрыт в сентябре 1959 года.
Материалы
XB-70 был предназначен для длительных полетов на большой высоте и скорости более 3 Махов, что требовало особого подхода к выбору материалов и конструктивных решений: необходимо было обеспечить устойчивость к высоким температурам, прочность и соответствие требованиям по весу.
На скорости 3 Маха передняя кромка крыла нагревалась до 330 °С, остальные поверхности — до 246 °С. Наиболее нагревающиеся части «Валькирии» были выполнены из титана, а менее нагревающиеся — из сотовых панелей на основе нержавеющей стали. На них приходилось около 68% массы конструкции.
Кабина и система спасения
Экипаж XB-70 состоял из двух летчиков. Катапультируемые кресла имели створки, которые в экстренной ситуации закрывались, образуя капсулу, что позволяло аварийно покидать самолет на больших скоростях и высотах (до 24 км).
Для хорошего обзора при взлете и посадке остекление кабины и верхняя панель носовой части были подвижными. При заходе на посадку или на низких скоростях панель опускалась для улучшения обзора.
На серийных машинах планировалось увеличить экипаж вдвое, добавив штурмана-бомбардира и оператора оборонительных систем.
Вооружение
Бомбоотсек длиной 9,1 метра располагался между изогнутыми каналами воздухозаборников. Самолет планировалось вооружить ядерными бомбами и перспективными аэробаллистическими ракетами, разрабатывавшимися специально для XB-70. Однако ни один из проектов ракет не был завершен, и никакого оборудования для применения вооружения на построенных самолетах установлено не было.
Отказ от проекта
От XB-70 как комплекса вооружения отказались за пять лет до первого полета из-за развития ракетной техники: американских межконтинентальных и советских зенитных ракет.
В 1959 году на вооружение была принята баллистическая ракета «Атлас», способная доставить боеголовку на 10 200 км. Ракета была дешевле бомбардировщика и менее уязвима для ПВО.
С другой стороны, американская разведка знала об успешных разработках в СССР зенитных ракетных комплексов, способных поражать высотные цели. Возможности советской ПВО были продемонстрированы 1 мая 1960 года, когда комплексом С-75 был сбит самолет-разведчик U-2 Dragon Lady.
Еще в конце 1959 года глава штаба ВВС США Томас Уайт отметил, что «Валькирия» будет уязвима для советских ракет и предложил снизить финансирование на следующий год до 200 млн долларов (более двух миллиардов по нынешним ценам). Негативно оценил перспективы XB-70 и вскоре уходивший с должности президент Эйзенхауэр. Он сравнил использование бомбардировщиков в наступившую ракетную эру с попыткой противостоять огнестрельному оружию при помощи лука и стрел. Также политику не нравилось, что при всем при этом производство начнется только через восемь-девять лет.
В результате в декабре 1959-го программу создания «Валькирии» сократили до одного опытного самолета. Затем в августе 1960-го передумали и ВВС заключили контракт на один опытный самолет и 11 предсерийных YB-70 с боевым оснащением.
Происходило это на фоне предвыборной кампании будущего президента Джона Кеннеди, который упрекал Эйзенхауэра и остальных республиканцев в слабости и обещал поддержать проект, выступая в Сан-Диего, где размещалось производство NAA. Впрочем, то же самое он обещал, выступая и рядом с заводами, где выпускались B-52 и B-58.
Цену своим обещаниям 35-й президент США продемонстрировал уже в следующем году: в январе он занял президентское кресло, а в марте отменил программу создания «Валькирии» в качестве стратегического бомбардировщика, на которую уже потратили 800 млн долларов (примерно 8,2 млрд по нынешним ценам). Кеннеди заявил, что самолет имеет мало шансов на преодоление советской ПВО и нанесение удара и рекомендовал продолжить программу в качестве исследовательской с целью изучения полета на скоростях свыше 3 Маха.
Испытания, исследования и рекорды
Несмотря на все старания Кертиса Лемея, который в 1961 году стал начальником штаба ВВС, программа создания XB-70 так и осталась исключительно исследовательской. Изначально планировалось построить три летных экземпляра, но в итоге ограничились двумя: AV-1 взлетел 21 сентября 1964 года, AV-2 — 17 июля 1965-го.
Между собой AV-1 и AV-2 имели некоторые различия, поскольку выявленные на первом экземпляре проблемы учитывались про строительстве второго.
Во время испытаний в 1966 году удалось установить несколько рекордов, которые, правда, не зарегистрированы официально в FAI. XB-70 до сих пор является самым быстрым стратегическим бомбардировщиком. В одном из полетов в январе 1966 года «Валькирию» удалось разогнать до 3 250 км\ч. И это при том, что максимальная взлетная масса у XB-70 составляла 242 тонны, что ненамного меньше Ту-160 (275 тонн).
Наиболее продолжительный полет на скорости в 3 Маха у «Валькирии» продлился 32 минуты, а максимальная высота — 23 км.
Исследовательская программа ВВС США и НАСА c участием обоих бортов стартовала в ноябре 1966 года и продолжалась до начала 1969-го. На первом этапе исследовали звуковые удары, возникающие при переходе летательных аппаратов на сверхзвук, на втором — «контроль структурной динамики».
До конца исследовательской программы дожил только первый экземпляр. Оба самолета трудно было назвать образцами надежности, но именно второй борт сначала чудом спасли при помощи скрепки и посадили с заклинившим шасси, а затем потеряли во время съемки рекламного видео для производителя двигателя.
Обо всем этом у меня есть отдельный пост не буду повторяться, советую почитать его, если интересны подробности.
Катастрофа второго борта случилась 8 июня 1966 года, поэтому все дальнейшие исследования проводились с первым выпущенным экземпляром.
Свой последний сверхзвуковой полет он совершил 17 декабря 1968 года, а 4 февраля 1969-го перелетел на авиабазу Райт-Паттерсон, где занял место в Национальном музее ВВС США. На этом история одного из самых фантастических самолетов в истории закончилась.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉