Как мне кажется, у каждого поезда есть свое лицо, говорящее о его характере – посмотрите на тепловозы или электровозы. ТПП70 – горд своей силой, ВЛ61 – грустный пижон на пенсии, ЭР-200 – прибалтийский сноб, у которого были все перспективы стать знаменитостью, но что-то пошло не так.
Этот скоростной поезд стали создавать как «наш ответ Чемберлену». В 1964 году японцы на Олимпиаде в Токио показали всему миру, что скоростные поезда – это классно. И так как скоростные поезда стали создавать в других странах, то в 1967 году о таком поезде будущего задумались и в СССР. Техническое задание на проектирование получил Рижский вагоностроительный завод. После чего работа над поездом, способным разогнаться до 200 км/ч началась.
Шла она, как и любое новое дело не слишком быстро. Тем более, что по ходу проектирования выяснилось, что мало сделать сам поезд. Советские железные дороги оказались не приспособлены к тому, чтобы поезда разгонялись на них до 200 км/ч. То есть кроме того, чтобы построить поезда в большом количестве, нужно еще и поработать над инфраструктурой, чтобы обходчикам после каждого прошедшего скоростного ЭР-200 не пришлось проверять, не надо ли на путях гайки закручивать.
Начальство относилось к новому проекту без особенного энтузиазма, потому что большое новое дело – это большие проблемы. В результате работа шла своим чередом, но без яркого огонька. В 1974 году построили первый ЭР-200, начали его испытания. В ноябре 1979 года ЭР-200-1 попробовали запустить в опытную коммерческую эксплуатацию. Успели совершить 24 рейса, выявили кучу проблем, после чего несколько лет готовились к запуску ЭР-200 в постоянную эксплуатацию.
В расписании ЭР-200 появился 1 марта 1984 года. Но прокатиться на нем было еще сложнее, чем сейчас купить билет в эконом-класс «Сапсана» за 10 минут до отправления поезда. Дело в том, что ЭР-200 ходил всего лишь ОДИН раз. В НЕДЕЛЮ.
Почему было не заказать Рижскому заводу еще несколько поездов, чтобы скоростные поезда ходили из Москвы в Ленинград каждый день? Советское начальство решило, что в этом нет особенной потребности. То есть, например, по мнению начальства идея метнуться из Москвы в Северную столицу одним днем, чтобы посмотреть балет в Мариинке или попасть на открытие выставки в Эрмитаже, у советского человека не могла появиться по определению…
В результате второй поезд все-таки заказали. Но случилось это только в 1988 году, когда стало понятно, что ЭР-200-1 начал изнашиваться и неплохо бы подумать о его замене на маршруте и проведении капитального ремонта. ЭР-200-2 изготовили в 1991 году, но потом до 1995 года продолжались испытания, в ходе которых выявилось столько проблем, что новый поезд даже отправляли в доработку, так как комиссия не рекомендовала его для использования с пассажирами. Но в итоге все доработали, испытания прошли и в 1995 году ЭР-200-2 вышел на маршрут, а ЭР-200-1 отправился на ремонт с модернизацией.
С 1998 года на маршруте Москва-Петербург использовались два поезда. Это позволило довести количество рейсов сначала до трех в неделю, а потом и до пяти. Но эксплуатация на высокой скорости приводит к постепенному износу конструкции, а новых ЭР-200 уже не появилось.
В феврале 2009 года ЭР-200 совершил последний рейс, после чего поезда отправились в музеи. Причем сохранили большую часть вагонов, в том числе запасные головные, что позволило скомпоновать экспозиции в четырех музеях: в Петербурге (Музей Железных дорог России), Москве, Самаре и Новосибирске.
Интересно, что советская почта так торопилась похвалиться достижениями советской техники, что выпустила марку, посвященную ЭР-200 еще в 1982 году, когда этот поезд еще не запустили в постоянную эксплуатацию и он вроде бы был, но на самом деле не было. Более того, ЭР-200 попал в 1977 году на рекламный плакат фильма «Белый Бим Черное ухо», хотя тогда поезд только проходил испытания.
В общем, история поезда получилась очень непростой. И с конструкцией ЭР-200 на протяжении всей эксплуатации имелись проблемы, и с инфраструктурой под использование скоростного поезда. Так стоит ли удивляться тому, что на российских железных дорогах появились «Сапсаны» и «Ласточки»?! Раз у немцев скоростные поезда получаются лучше, надо у них учиться и тому, как поезда конструировать, и тому, как эксплуатацию такой техники обеспечивать. Тогда и «Сапсаны» начнут наконец-то не только между Москвой и Петербургом гонять, но и доберутся до других крупных городов, хотя бы до Казани, Екатеринбурга и Краснодара.
----------
Не ленитесь, ставьте лайки :) Они поднимают настроение и вместе с вашей подпиской помогают развитию канала. А еще можно подписаться на телеграм-канал с дополнительными материалами.
