Я же говорил - он волшебник!
(Продолжение, часть-5 смотреть здесь)
Наш автопром здорово просел в 2022 году, и причины понятны всем. Это и санкции, и уход западных компаний, и мировой логистический кризис, и кризис полупроводников. Перечислять можно долго. На том фоне было, в общем-то, и неудивительно, что про производству легковых автомобилей нас обошёл Узбекистан.
В 2023 году российским автозаводам удалось во многом выровнять ситуацию, и АВТОВАЗ произвёл 370 тысяч машин. Но при этом по объёму производства он всё-равно пропустил вперёд узбекский UzAuto Motors, с конвейеров которого сошло 395 300 автомобилей (25 000 больше, чем на АВТОВАЗе).
Казалось бы, наступил и прошёл 2024 год. АВТОВАЗ выпустил 525 с половиной тысяч машин. Прекрасные результаты, но только по данным экспертов, примерно 100 000 из них остаются не востребованными покупателями и зависли на стоянках автозавода и на складах дилеров. Говорят, что там до сих пор стоят автомобили и 24-го, и даже 23-го года выпуска.
В том же самом 2024 году UzAuto Motors произвёл чуть менее 400 тысяч автомобилей. Это значит, что ещё одного рекорда по производительности, третьего за последних 3 года, они не поставили. Только вот машины у них на стоянках не задерживаются и тут же уходят покупателю. Другими словами, узбекский автопроизводитель не торгует ни прошлогодними, ни тем более позапрошлогодними автомашинами под видом новых.
Наверное, читателя моего Дзен-канала, которых у меня уже целых 53 человека 😁, не удивит, если я скажу, что во многом рекордами производительности, реализации и прибыльности компания UzAuto обязана своему генеральному директору Бу Инге Андерссону. Да-да, наш старый знакомый занял этот пост в 2021 году и проработал в Узбекистане до конца 2024-го. По его приглашению я и ряд моих коллег на год перебрались в Узбекистан. А о подробностях "узбекского вояжа "Иваныча", об особенностях работы в этой стране, о причинах, по которым россияне зачастую склонны неверно оценивать промышленный потенциал этой центрально-азиатской республики мы говорили с одним из авторитетных автомобильных журналистов.
— Свою профессию вы определяете, как «индустриальный пиарщик». Как получилось, что бывший журналист-международник…
— Позвольте сразу прерву. Хоть мы и договорились, что закрытых тем не будет, и мне очень понравилась узбекская традиция, по которой сначала надо поговорить о самом собеседнике, поинтересоваться его делами, его здоровьем и самочувствием близких, но…опыт подсказывает, что моя биография мало кого интересует (я же не актер и не певец). А по сути вопроса: меня пригласил генеральный директор Бу Андерссон, который знал меня по работе на АвтоВАЗе.
— Тогда к конкретике: рынок Узбекистана. Я постоянно слышу о наращивании производства, о новых рекордах производства, о запуске новых моделей в производство… К нам они не идут. Куда тогда деваются?
— А я неоднократно слышал похожие вопросы от коллег-россиян, потому что нам крайне сложно себе представить ёмкость местного рынка. Продукция узбекского автопрома пользуется повышенным спросом и в стране, и за рубежом, а за машинами выстраивается очередь. На мой взгляд, такая популярность обусловлена великолепным соотношением цены и качества автомобилей.
В своё время руководство Узбекистана приняло очень продуманное решение на развитие собственного автопрома. И эта политика продолжается и сейчас. Обратите внимание, как часто в последние годы автомобильные компании меняли свои ценники, по несколько раз в год. А узбекская компания сделала это всего лишь один раз за последних три года. Почему это возможно? Я считаю, что ответ очевиден — государство принципиально удерживает цены и таким образом облегчает своим гражданам покупку наиболее популярных моделей.
И поверьте, в Узбекистане многие потребители очень часто меняют машину раз в 2–3 года, а кто-то и каждый год. Новая машина — это модно, это престижно, так что автомобили пользуются огромным спросом! Тем более, из-за повышенного спроса старый автомобиль всегда легко продать на вторичном рынке, причём без потери в цене, а подчас даже и дороже, чем покупался новый.
Но, разумеется, всегда найдутся те, кто постарается использовать ситуацию в корыстных целях. Я говорю о перекупщиках, которые превращаются, по сути, в «серых дилеров», и зарабатывают на перепродажах продукции завода, ничего не вкладывая ни в производство, ни в развитие, ни в обслуживание. А тот факт, что у перекупщиков стабильно находятся покупатели — очевидное доказательство явно заниженной цены в соотношении «цена-качество». Ведь перекупы почему-то почти не пытаются перепродавать машины других брендов.
Другими словами, новый автомобиль в Узбекистане перестал быть просто средством передвижения. Новая машина — это капиталовложение, которое и сохраняет деньги получше любого банковского вклада, а если надо, то и очень быстро приносит новый доход.
(Заметки на полях: эта ситуация чем-то напоминает ту, что была на авторынке Советского Союза. Тогда тоже автомобилей не было в избытке, и автолюбители перепродавали своих подержанных "железных коней" по более высоким ценам, чем официально машина стоила в государственном магазине. Это была переплата за дефицит и за то, чтобы не стоять годами в очереди).
Было бы странно, если бы в таких условиях за машинами не выстраивалась бы очередь, ведь зачастую самые обычные покупатели — даже не перекупы — заказывают по несколько машин на семью. Сегодня практически каждый автомобиль на конвейере «UzAuto Motors» уже продан.
Но, с моей точки зрения, в этом есть и положительный момент — достаточно вспомнить фотографии американских и европейских «кладбищ новых нераспроданных машин». А ещё можно вспомнить, как в Россию в 90-е и нулевые хлынул чуть ли не весь мировой автохлам. Главным критерием для покупки тогда была низкая цена — вот и гнило всё это железо, почти мгновенно выходившее из строя, по улицам и дворам российских городов.
А вот Узбекистану удалось избежать всех этих проблем, причём именно благодаря чётким мерам правительства. В результате, переизбытка автомобилей сейчас там нет, но есть стабильно высокий спрос, прекрасно стимулирующий производство.
— Мягко стелете: «чёткие меры», «рост производства» — сплошной позитив. Почему тогда в соцсетях Узбекистана можно найти немало негатива о заводе?
— Сначала хочу отметить, что если взглянуть объективно, то престиж компании в Узбекистане очень высок. Работать в UzAuto Motors в Узбекистане — это также почётно, как, скажем, в России работать в компании «Газпром» или «Роснефть», причём неважно даже на какой должности.
Но и журналисты, и пиарщики знают, что любой покупатель и пользователь соцсетей гораздо охотнее критикует, чем хвалит. Это мировая тенденция, с которой приходится жить. Так что наличие определенного объёма негатива, на мой взгляд, это нормально. Хотя, конечно же, на любую критику или, хуже того, жалобу надо немедленно реагировать и устранять причину.
Но посмотрим и с другой стороны: в год компания производит сотни тысяч машин, а критических замечаний в тысячу раз меньше. Это значит, что подавляющее большинство покупателей на самом деле довольно своим приобретением. Более того, весьма значительное число водителей с удовольствием выкладывают в тех же соцсетях фотографии своих новых машин, рассказывают о поездках, делятся радостью.
Это и понятно, особенно мне — человеку из СССР, в представлении которого американские автомобильные бренды, такие как Chevrolet, всегда были одним из синонимов качества и надежности. Однако в наши дни, по законам информационного жанра, плохие новости привлекают к себе больше внимания, чем позитивные, и потому социальные сети подхватывают и тиражируют именно негатив. Ну и, конечно же, годами устоявшиеся ложные мифы вносят свой вклад…
— Какие?
— В начале работы я всегда стараюсь получить о компании независимое мнение. В Узбекистане самым первым моим собеседником стал яростный критик компании. Так вот, его первым упрёком стало то, что большинство машин — белого цвета. По его словам, таким образом завод... экономит на краске! С первого взгляда может показаться, что он прав, ведь на самом деле кругом много белых машин.
Но минимальное исследование вопроса показывает, что при возможности заказать автомобиль любого другого цвета, узбекистанцы предпочитают именно белый. Оно и понятно, в летнюю жару в светлой машине всё-таки как-то поприятнее. Есть и еще один фактор — машину любого другого цвета сложнее продать на вторичном рынке.
— Вы точно «бывший» пиарщик? «Машины покупают», «машинами гордятся», «в соцсети выкладывают». А очереди? Те же «серые дилеры»? Вопросы по налогам? Преференциям? Ведь это именно то, о чём гудят соцсети и локальные медиа!
— Про перекупов, превратившихся в «серых дилеров», я уже упомянул выше. Могу добавить, что компания, конечно же, стремится в первую очередь поставлять машины тем покупателям, которые используют их не для перепродажи. Именно поэтому в договор включен пункт о том, что при заказе более одной одинаковой машины срок поставки автомобиля может быть продлён.
А теперь про налоги — у компании в период становления были налоговые преференции. Это понятно, потому что государству надо было привлечь иностранного инвестора, убедить его вложиться, а по сути дела, создать автомобилестроение в Узбекистане. Создать с нуля.
Но с 2019 года компания является полноценным налогоплательщиком, а с 2020 вошла в число крупнейших налогоплательщиков страны. Причём, в «десятке» крупнейших налогоплательщиков, насколько я помню, UzAuto Motors — единственная полностью национальная технологическая компания. И настоящий драйвер экономического роста, ведь на одних невозобновляемых ресурсах далеко не уедешь. Любой стране необходимо производство продукта с высокой добавленной стоимостью.
Переходите по ссылкам в начале и в конце каждой части и читайте:
- Бу Андерссон: он не сказочник, он - волшебник (Lada-1)
- Бу Андерссон: не ищем пророка в своём "варяге" (Lada-2)
- Бу Андерссон: о нём по комбинату говорили (Lada-3)
- Бу Андерссон: секрет его успеха (Lada-4)
- Бу Андерссон: не сдаётся наш гордый "варяг" (Lada-5)
- Бу Андерссон: из варяг в узбеки (или Lada-6)
- Бу Андерссон: узбекский вояж "Иваныча" (Lada-7)
#АВТОВАЗ #ВЕСТА #ЛАДА #ЖИГУЛИ #AVTOVAZ #VESTA #LADA #ANDERSSON #TOGLIATTI #ТОЛЬЯТТИ #АНДЕРССОН #AZIMUT #ISKRA #UZAUTOMOTORS #UZAUTO #UZAVTOSANOAT #ASAKA #CHEVROLET #TRACKER #ONIX #АСАКА #ТРЕККЕР #ОНИКС #ШЕВРОЛЕ #УЗБЕКИСТАН