(Все материалы рубрики см.здесь)
Что делать и кто виноват?
Поиск ответов на оба этих наших сакраментальных вопроса всегда волнует российского человека. И если на первый вопрос экс-президент «АвтоВАЗа» всегда давал очень четкий ответ: «Работать, работать и работать!», то немало людей в Тольятти нашли в те годы для себя и вполне однозначный ответ на вопрос, кто во всем виноват. Конечно, Бу, считали они. Давайте попробуем разобраться в их упреках.
Когда осенью 2014 года я впервые оказался в «русском Детройте», то был немало поражен и городом, и жителями. Город — интересный и необычный, растянутый на части. А из разговоров с горожанами, водителями такси, местными журналистами создавалось впечатление, что каждый из них в прошлом работал на заводе. Другими словами, город дышит заводом, гордится заводом и выпускаемыми машинами и любит только завод, и это здорово.
Но вот поговоришь чуть подольше и понимаешь, что эта всеобщая любовь имеет и свою оборотную сторону. Как-то само собой разумеется в разговорах тольяттинцев, что продукция завода замечательная всегда была, есть и будет; что все критические отзывы — это чьи-то происки, скорее всего конкурентов; что завод обязан кормить всех и каждого в бывшем Ставрополе-на-Волге; и что все «пришлые», что пытаются проводить хоть какие-то изменения, делают только хуже и автомобилям, и заводу, и городу. Тем более Андерссон с его энергией инноватора, хваткой бульдога, организованностью военного и неотвратимостью асфальтового катка.
Когда речь заходила о нем, всяко лыко было в строку, и в адрес Андерссона за два года его президентства на самых разных уровнях выдвигалось столько разных обвинений и про него ходило столько слухов, что перечислить сейчас все абсолютно нереально. Я выделил самые главные и резонансные.
Зарплата президента компании составляет миллион рублей в день!
Даже сейчас это цифра выглядит вполне прилично, а в начале 2014 года при совершенно ином обменном курсе этот слух чрезвычайно занимал умы тольяттинцев. Но и побороть его оказалось удивительно легко: Андерссон (не без подачи своего советника, сам себя не похвалишь — никто тебя не похвалит) в ходе интервью просто показал корреспонденту федерального телеканала бухгалтерскую «лапшу-платежку». Новость о том, что его зарплата на самом деле составляла 50 тысяч долларов в месяц, стала одним из «топов» дня, да и недели. Для нас с вами это огромные деньги. Для руководителя одной из крупнейших компаний в России — скромные. Президент «АвтоВАЗА» еще стал тогда одним из первых глав компаний, кто решил открыто рассказать о своей зарплате.
Андерссон сжег библиотеку «АвтоВАЗа»!
Ни слова правды! Библиотеки на заводе находились в нескольких разных помещениях-залах, в каждом из которых трудились библиотекари в две смены, но их посещаемость в век интернета стала равняться, к сожалению, нулю. В ходе оптимизации персонала было принято решение часть библиотечного фонда передать в подшефный профильный колледж и в школы города (художественная и учебная литература), а для хранения архивных и научных фондов оставить несколько смежных помещений. Каждый раз, когда журналисты самых разных каналов и изданий оказывались на предприятии, я водил их и в помещение единой библиотеки, и в подшефный колледж. Каждый раз коллеги собственными глазами убеждались в сохранности книг, но, увы, не торопились об этом писать. Их понять можно: сожженные книги — это новость, которая привлечет внимание, а вот обычное сохранение библиотеки вряд ли гарантирует повышенный читательский интерес. Так что до конца этот слух победить не удалось, и по сей день меня нет-нет да и спросят: зачем сожгли библиотеку?
Андерссон хотел вытеснить с конвейеров тольяттинского завода наши родные Lada и заменить их на иностранные модели. Иначе бы он не набрал столько заказов на промсборку Renault, Nissan Dutsun!
Слухи зачастую крайне нелогичны и контрпродуктивны для самих же изобретателей слухов, и данное порождение фантазии — яркий тому пример. На мой субъективный взгляд, «АвтоВАЗу» повезло, что кризис завод встретил с бывшим шведским полковником во главе. Видимо, сказался огромный опыт Андерссона в автопроме, но Борис Иваныч заметил приближение кризисных явлений еще за полгода до того, как кризис у нас признали официально. Заметил и практически сразу же после вступления в должность начал принимать антикризисные меры. Он изначально понимал, что продажи автомобилей вскоре начнут падать, что персонал завода придется сокращать, но это совершенно не мешало ему бороться за максимальную занятость рабочих и за загруженность предприятия. Заказы на промсборку моделей других брендов на конвейерах «АвтоВАЗа» давали именно такую возможность. «Да и если бы мы не взяли эти заказы, то они совершенно точно ушли бы или на ГАЗ, или в Калугу, или на другие заводы», — пояснял президент компании в одном из интервью.
(Заметки на полях: сейчас, когда на китайские машины просто наклеивают шильдики на русском, даже как-то смешно вспоминать эти обвинения).
А тогда это была прямо целая кампания.
Андерссон заставляет больных ходить на работу, а иначе премии лишает, а в результате гибнут люди!
Ну, вот это — песня! И петь ее придется с первого куплета. Итак, в 2014 году президент «АвтоВАЗа», проанализировав данные дирекции по персоналу, увидел, что в течение года почти 90% работников российского автогиганта по разным, совершенно уважительным причинам не выходят на работу. Подчеркну еще раз, по уважительным, а называется это явление абсентеизм.
Для предприятий абсентеизм — огромная дополнительная нагрузка. Оно и понятно: если задачу приболевшего офисного сотрудника можно либо перераспределить, либо перенести сроки исполнения, то с работой у конвейера такое не прокатит. Трое не справятся там, где нужны четверо, поставить необученного специалиста к конвейеру нельзя, а обучение — это процесс небыстрый. В результате службе кадров изначально приходилось набирать сотрудников с неким запасом, с избытком именно для того, чтобы иметь возможность оперативных замен в случае невыхода кого-то из коллег. Разумеется, абсентеизм встречается на любом производстве, в любой стране, ведь люди, в конце концов, не могут не болеть. Но все дело в масштабах: когда по болезни или каким-то другим уважительным причинам (к примеру, отгул за свой счет) за год работу пропускает 10% или даже 20% сотрудников, это одно. А вот когда процентов девяносто, картина уже совсем другая.
Президент Андерссон решил поинтересоваться у кадров, по каким таким уважительным причинам происходит большинство пропусков? Оказалось, что в основном это простудные и некоторые другие неопасные виды заболеваний, сообщили кадры. Неофициально добавили, что весьма часто простуженные во время болезни работают на дачах или подрабатывают частным извозом, но официальный больничный лист завод обязан оплачивать по закону.
«Мы обязаны выполнять закон и обязательно будем оплачивать больничный лист, — сказал тогда руководитель «АвтоВАЗа». — Но, помимо этого, мы выпишем премию в размере месячного оклада тем, кто за год не пропустил ни одной рабочей смены и всегда выходил по графику! Это не только станет наградой дисциплинированным сотрудникам, но и послужит хорошим стимулом для других, чтобы тщательно следить за своим здоровьем, закаляться и заниматься спортом!»
И что тут началось: возмущения, интриги, обвинения, немыслимые логические построения, интерпретации. В конце концов, определился список из чуть менее 5 тысяч человек, которые и получили премию. А вот уже на следующий год число здоровых автовазовцев, премированных за 100-процентный выход на работу по графику и без пропусков, увеличилось в два с половиной раза, до 13,5 тысячи человек. Никакому Минздраву, пожалуй, такие показатели оздоровления населения и не снились.
(Заметки на полях: Меня читают россияне. Мужики, ну неужели надо кому-то объяснять-доказывать, что, скажем так, "некоторые автовазовцы" злоупотребляли возможностью получить больничный?)
Лично у меня нет никаких сомнений, что если бы Андерссон проработал бы ещё год, то число внезапно выздоровевших сотрудников снова бы удвоилось? Здесь же очень простая математика - сколько не "таксуй" по Тольятти, всё равно даже за год, на свой месячный заработок не "натаксуешь"!
Андерссон отдавал предпочтение иностранным поставщикам в ущерб российским производителям!
Давайте подумаем: чтобы собрать хорошую машину, необходимы хорошие автокомпоненты, а в автокомпонентах — хорошие детали. Чуть выше я говорил о том, что президент «АвтоВАЗа» предъявлял очень четкие требования к поставщикам. Но 2014-2015 годы принесли с собой интересные открытия. Оказалось, что, во-первых, некоторые поставщики были уверены — они могут не исполнять своих обязательств, срывать договорные поставки, не выдерживать сроки и не бояться последствий. Типа а куда «АвтоВАЗ» денется, ведь части на вазовские машины поставляют только они. Но, оказалось, что «АвтоВАЗ», когда во главе стоит Бу Андерссон, найдет себе новых поставщиков очень легко.
Во-вторых, начавшийся кризис, а затем и обострение отношений, в том числе и с Турцией, выявили, что многие проблемные российские поставщики оказались, как бы это сказать... не совсем российскими. Я прекрасно помню утреннюю планерку, на которой один из коллег докладывал о непоставках деталей от российского поставщика в связи с ухудшением отношений с Турцией.
— А при чем здесь Турция? — задал логичный вопрос президент. — Это же наш, российский поставщик!
— Ну, он не совсем российский, — уточнил коллега. — Они получают детали из Европы, собирают в Турции, но упаковывают и маркируют и правда в России! И потому во всех контролирующих органах официально зарегистрированы как российские!
—Изучите вопрос! — распорядился Андерссон.
Через несколько дней коллега докладывал, что этот псевдороссийский производитель предупредил о планах поднять цены. При этом контракт позволял компании закупать эту деталь напрямую. Сборку можно организовать на месте в Европе, и это будет дешевле, чем на текущий момент.
Ну и как в такой ситуации не отдать предпочтение тому, кто продает дешевле? А на месте обиженного поставщика как же не жаловаться на злобного Андерссона? Кстати, лично у меня сложилось впечатление, что для поддержки реальных российских производителей можно было просто назначить Бу Андерссона ответственным еще и за них тоже! Как президент «АвтоВАЗа» он действовал в интересах своего предприятия, своих работников и акционеров. Но если он отвечал бы еще и за всех смежных поставщиков-производителей «АвтоВАЗа», то уверен — он смог бы найти решение, перенаправить логистические потоки и заставить всех работать!
На «АвтоВАЗе» была маленькая зарплата, а из-за большого числа увольнений и из-за Андерссона резко обострились социальные протесты!
Вот уж точно нет. Средняя зарплата за месяц в 2015-м составляла 27 700 рублей. Это не много, но по меркам российского региона два года назад и не мало. Разумеется, средняя зарплата — это как средняя температура по больнице. Но кто-кто, а Андерссон-то совершенно точно не несет ответственности за низкий уровень зарплат в стране. Достаточно вспомнить и высказывание вице-премьера Ольги Голодец о проблеме работающих бедных в России, да и недавние слова на ту же тему экс-министра финансов Алексея Кудрина. Наоборот, как я уже упоминал выше, профсоюзу предприятия удалось не только договориться о ежегодном повышении зарплаты сотрудников, но и постоянно согласовывать дополнительные выплаты и целый ряд пусть, на первый взгляд, небольших, но важных льгот.
Увольнения? Да, сокращение численности шло, но по мягкому варианту — с предоставлением до пяти месячных зарплат, с использованием высвобождающихся с основного производства сотрудников на хозяйственных работах и на мероприятиях по благоустройству города. Да и, скажем честно, оптимизация численности продолжается и сейчас, и будет продолжаться. От этого, увы, в нынешних экономических условиях никуда не деться.
Социальные протесты? На «АвтоВАЗе» существует профсоюзная организация, которая объединяет несколько десятков тысяч человек и которая постоянно давит на администрацию, периодически выжимая повышение заработной платы, премии и другие уступки. А были (не знаю, функционируют ли они сейчас?) еще две с общей численностью около ста человек, может быть, чуть больше. Вот они позитивной работой заниматься не умели, но с удовольствием примерно раз в полгода организовывали какой-нибудь митинг и обличали всех кого ни попадя. Наиболее запомнившиеся лозунги с их митингов «Все начальники — сволочи!».
Если первый профсоюз в 2015 году на Первомай вывел на демонстрацию 10 тысяч работников (см. фото), а мог бы и больше, то две последние организации собрали на свое шествие 56 человек, и это включая наблюдавшего за происходящим автора этих строк и наряд милиции, «приставленный для порядку».
Обычный митинг этих альтернативных «профсоюзов» в 2014-2015 годах организовывался на площади перед входом в парк, и всех отдыхающих, гулявших в этом парке, автоматически записывали в «демонстранты». Администрация Тольятти никогда никаких препятствий организаторам митингов не чинила, разрешения предоставляла по первому требованию, и в этих вегетарианско-тепличных условиях в центре промышленного района более чем 700-тысячного Тольятти два альтернативных профсоюза собирали от 56 до 387 человек. Я знаю, я по головам считал! Правда, милиция отчитывалась о цифрах от 100 до 500. Но ясно одно: об обострившихся социальных протестах говорить не приходится.
Андерссон не ценит российских инженеров, да и всю русскую инженерную школу, ту самую, которая первой запустила ракету в космос!
Много раз слышал, как сам Бу высказывался на эту тему. И каждый раз он начинал с того, что российская инженерная школа — одна из самых уважаемых в мире и старт космической эры человечества — это огромная заслуга всего советского народа.
Но давайте от обсуждения инженерной школы и космоса вернемся к нашей работе, продолжал обычно Андерссон. Мы отвечаем не за космос, а за производство автомобилей. Разве раньше наши инженеры не видели, что есть проблемы с закрыванием дверей? Разве непонятно, что крышка перчаточного ящика (по-нашему — бардачка) не должна дребезжать при движении? Почему наши инженеры годами мирились с этими и другими недоработками? Такими вопросами задавался Андерссон, положивший немало сил на решение этих смешных, казалось бы, проблем.
Он предлагал и свой вариант ответа. Дело в том, что если на парковках перед рабочими корпусами завода стояли родные вазовские модели, то место перед «Шоколадкой» (так называется инженерное здание), как правило, забито иномарками, самыми разными. Если ты без уважения и любви относишься к машине своего завода, то как можно ожидать качественного результата от твоих разработок, говорил президент «АвтоВАЗа». А вы сами согласны с его мнением или нет? Кстати, он с первого дня в Тольятти ездил на Lada Largus, а потом на Vesta.
(Заметка на полях: а что произвёл этот самый крупный в стране инжениринговый центр автомобильной промышленности, кроме экспонатов в музей AVTOVAZa? Lada Vesta? Так это было уже 10 лет назад, и в производство она пошла лишь благодаря Андерссону, хоть ему и мешали. Lada Aura? Так это Lada Signiture, которую опять же сделали при Андерссоне, но которую он не спешил заводить в производство, т.к. было неясен, кому из потенциальных потребителей она может понадобиться. Так это и сейчас неясно. Lada Azimut? А вы сами посмотрите на фото прототипа X-Ray (фото выше) и Azimut (фото ниже). По мне, так внешне очень много схожего! А наполнение? Давайте не будем себя обманывать!)
Думаю, пора заканчивать, вы же уже поняли, что о работе на «АвтоВАЗе» и с таким руководителем, как Бу Андерссон, можно писать не статьи, а книги. Ломать по-живому Андерссону было тяжело. Сопротивление и сила инерции были огромные. Но это надо было делать, потому что другого пути просто не было, его и сейчас нет!
Переходите по ссылкам в начале и в конце каждой части и читайте:
- Бу Андерссон: он не сказочник, он - волшебник (Lada-1)
- Бу Андерссон: не ищем пророка в своём "варяге" (Lada-2)
- Бу Андерссон: о нём по комбинату говорили (Lada-3)
- Бу Андерссон: секрет его успеха (Lada-4)
- Бу Андерссон: не сдаётся наш гордый "варяг" (Lada-5)
#АВТОВАЗ #ВЕСТА #ЛАДА #ЖИГУЛИ #AVTOVAZ #VESTA #LADA #ANDERSSON #TOGLIATTI #ТОЛЬЯТТИ #АНДЕРССОН #AZIMUT #ISKRA