Еще одним типом огнестрельного оружия, который был характерен для машин, действовавших на Восточном фронте, был карабин, подвешенный на борту фюзеляжа и предназначенный для защиты экипажа в случае вынужденной посадки на вражеской территории. Там же были закреплены и держатели для сигнальных ракет. В том случае, если самолет предназначался для фоторазведки, он также нес треугольную подвеску для крепления фотоаппарата. Однако, вероятно, что это была не стандартная комплектация, а индивидуальная модификация. Некоторые «Альбатросы» были также оснащены устройством беспроводной телеграфии компании Telefunken, позволявшим оперативно передавать только что полученную информацию. Эти самолеты были узнаваемы как по яйцевидной форме антенного кабеля, который выводился через отверстие в полу кабины наблюдателя, так и по небольшому генератору с пропеллером, снабжавшему устройство электроэнергией, который закреплялся на передней опоре стойки шасси. Поскольку «Альбатросы» использовались и для бомбометания, в полу между кабинами членов экипажа были установлены четыре вертикальные трубчатые направляющие, использовавшиеся для сброса бомб. Обычно масса бомбовой нагрузки составляла 50-70 кг. Некоторые машины дополнительно оснащались внешними бомбодержателями. Из-за недостаточной грузоподъемности на самолеты, оснащенные устройством беспроводной телеграфии, бомбы не подвешивались.
Самолеты-разведчики Albatros C.III были заказаны Idflieg в ноябре 1915 года, и первые двенадцать машин, изготовленных на заводе в Йоханнистале, появились на фронте уже в декабре, то есть еще до того, как тип прошел типовые испытания (Typenprüfung), представлявшие собой строгую процедуру как из наземных, так и из летных испытаний, включая детальную проверку всей конструкции самолета. Эта процедура была предписана для всех новых машин, которыми должны были оснащаться сражающиеся на фронте подразделения. Однако официально Albatros C.III прошел испытания лишь в январе 1916 года.
Поскольку конструкция нового самолета подходила для лицензионного производства, а фронт остро нуждался в дополнительных машинах, в декабре 1915 года выпуск машин был организован в Шнайдемюле филиалом OAW головной компании Albatros. Полноценное лицензионное производство началось в марте 1916 года на заводах компаний BFW (Bayerische Flugzeug-Werke AG; Мюнхен), а с октября 1917 года C.III выпускались еще пятью авиастроительными компаниями: Hansa (Hanseatische Flugzeugwerke Karl Caspar AG; Гамбург), LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft mbH, Кёслин), Li (Linke-Hofmann Werke AG, Бреслау), DFW (Deutsche Flugzeugwerke GmbH, Лейпциг) и SSW (Siemens-Schuckert-Werke, Нюрнберг). Производство боевых самолетов продолжалось до марта 1917 года, дальнейшие заказы Idflieg были направлены только на выпуск учебных машин. Этот факт также отразился на численности самолетов-разведчиков Albatros C.III на фронте. Если в декабре 1915 года в боевых частях было 12 самолетов, то в августе 1916 года было зафиксировано максимальное количество «Альбатросов» – 354 самолета. В июне 1917 года количество C.III сократилось до 107 самолетов, а в августе 1918 года ни одного «Альбатроса» в боевых подразделениях официально не было. На смену C.III пришли гораздо более мощные машины второго поколения самолетов категории «C», такие как Rumpler C.IV, Albatros C.VII и особенно DFW C.V.
Однако этот факт несколько затмевает дальнейшее успешное использование самолетов Albatros C.III в частях второй линии, для которых выпуск «Альбатросов» продолжался до октября 1918 года. C.III использовались в составе запасных авиационных отрядов (Flieger Ersatz Abteilung; Fl.Er.Abl) и учебных авиационных отрядов (Flieger Übungs Abteilung; Fl.Üb.Abl) в качестве многоцелевых самолетов, пригодных для базовой подготовки и для тренировок с целью поддержания навыков как пилотов, так и наблюдателей. По этой причине многие машины были оснащены двойным управлением. Основная цель состояла в том, чтобы обучить экипажи безупречной навигации, стрельбе, поиску целей и самостоятельному бомбометанию, использованию радиотелеграфии и всем другим навыкам, которыми экипаж из двух человек должен в совершенстве владеть, чтобы выжить в бою. Хотя из общего количества в 2271 самолет C.III, заказанных в период с ноября 1915 по февраль 1918 года, в качестве учебных планировалось использовать 65 процентов, многие из них оснащены для выполнения боевых задач. Однако информации об их реальном боевом применении недостаточно. Неизвестно также количество самолетов этого типа, сбитых или захваченных противником, равно как и точное состояние самолетов C.III, служивших в военной авиации других стран. «Альбатросы», летавшие в составе турецкой авиации, представляли собой либо машины, первоначально использовавшиеся немецкой военной авиацией, либо машины, заказанные турецким правительством непосредственно у компаний-производителей. На своих фюзеляжах турецкие Albatros C.III несли обозначения от AK 8 по AK 41. После войны самолеты Albatros C.III в основном использовались польскими военно-воздушными силами, несколько самолетов также состояли на вооружении военно-воздушных сил Литвы и Латвии. Есть также фотография этого самолета с опознавательными знаками Императорского военно-воздушного флота и пулеметом, вероятно марки Colt, установленным над верхним крылом. Однако дальнейшая судьба этой машины остается неизвестной. Точно так же имеется очень мало подробностей об «Альбатросах», ставших трофеями англичанам, итальянцев и французов и изученных и протестированных ими. В связи с этим, например, известна фотография самолета Albatros C.III (1388/16), захваченного французами под Верденом. Этот самолет получил французские опознавательные знаки и был испытан авиационной технической секцией (Section technique de l’aéronautique – STAé). Однако факт остается фактом, что эта знаменитая боевая машина летала в относительно больших количествах в различных гражданских службах до 1930-х годов.
Также нет четкой информации относительно окраски самолетов Albatros C.III. Вполне понятно, что влияние на определенное несоответствие окраски изготовленных самолетов, особенно в ранний период, повлиял тот факт, что C.III выпускались несколькими компаниями, что представляет собой сумму отдельных вариантов производства, технологий отдельных производителей и их субподрядчиков. В 1915 году всем производителям авиационной техники рекомендовалось использовать, по возможности, тонкое полупрозрачное полотно, благодаря которому планировалось добиться эффекта своеобразного естественного «небесного» камуфляжа. Однако использование светлых пигментов во время окончательной окраски придавало самолету почти белый вид. Фюзеляж, листы фанеры которого были не только окрашены слоем бесцветного лака, но и предварительно обработаны красной морилкой, очень контрастировал полотняной обшивкой крыльев и хвостового оперения. Машины более поздних производственных серий были полностью выкрашены в белый цвет, лишь у некоторых из них были светло-серые стойки и капоты двигателей. Можно предположить, что такой способ маскировки в определенной степени выполнил свое предназначение, поскольку при взгляде снизу C.III было трудно увидеть, но машины, расположенные на полевых аэродромах или летавшие на низких высотах, должны были быть менее заметными при взгляде сверху. То же самое было верно для машин, которые летали целиком светло-голубыми или серыми, или носили два оттенка одного из этих цветов – верхние чести крыльев, фюзеляжа и хвостового оперения более темного оттенка, нижние поверхности – более светлого.
В последующий период было решено использовать другую схему камуфляжа для верхней и боковых поверхностей, и многие производители использовали светлый цвет только для окраски нижних поверхностей. Для других поверхностей было предусмотрено сочетание темно-зеленого и красно-коричневого цветов. Вполне возможно, что крылья, вероятно, имели трехцветный камуфляж, состоявший из пятен красновато-коричневого, светло-зеленого и зеленого цветов. 12 апреля 1917 года Idflieg издала приказ о строгом соблюдении всеми производителями авиационной техники камуфляжной окраски. Приказом также предусматривалось, что красный или красновато-коричневый цвет, используемый на верхних поверхностях крыльев, будет заменен на сиреневый. Данное решение было обосновано тем фактом, что в прошлом имели место ошибки распознавания, когда немецкие летчики принимали германские самолеты за самолеты Антанты, особенно французские, что привело к нескольким боям между своими. Таким образом, на основании вышеупомянутого приказа можно предположить, что самолеты, изготовленные после этой даты, уже должны были иметь единую схему камуфляжа, состоящую из сиреневого и темно-зеленого цветов. Однако в данном случае свою роль также сыграли такие факторы, как несвоевременная поставка новых красок или ремонт, проводимый в полевых условиях, что приводило возникновению определенного количества исключений. Другой камуфляжной схемой, использовавшейся на немецких «Альбатросах», было использование в качестве обшивки полотна с заранее напечатанным на нем рисунком в виде многоугольников четырех или пяти цветов (т.н. схема «лозенг» – lozenge). Такой камуфляж применялся на самолетах более поздних производственных серий. Однако известны также самолеты, которые сохранили свой почти заводской внешний вид на протяжении всего периода эксплуатации и летали в естественных цветах используемых материалов – фанеры, металла и полотна.
Опознавательные знаки наносились на борта фюзеляжа, руль направления, нижнюю поверхность нижнего крыла и верхнюю поверхность верхнего крыла. Их форма и, следовательно, белый фон или белое окаймление изменялись в соответствии с действующими правилами. Разумеется, и в этом случае имелся ряд отклонений, когда во время нового типа опознавательных знаков одновременно летали машины с опознавательными знаками старого и нового вариантов. Известны также случаи, когда одна машина несла опознавательные знаки одного образца на фюзеляже и на руле направления и другого образца на крыльях.
схема самолета-разведчика Albatros C.III
конструкция фюзеляжа самолета-разведчика Albatros C.III
синхронизированный пулемет Spandau LMG 08/15, установленный на самолёте-разведчике Albatros C.III (1388/16). Снимок flyingmachines.ru
синхронизированный пулемет Spandau LMG 08/15, установленный на самолёте-разведчике Albatros C.III (1388/16). Снимок flyingmachines.ru
данный самолет-разведчик Albatros C.III (OAW) производства компании Ostdeutsche Albatros Werke из состава Fl.Abl.69, Македония, наглядно демонстрирует последствия сбоя синхронизации пулемета во время стрельбы. Снимок flyingmachines.ru
самолет-разведчик Albatros C.III (Hansa), изготовленный по лицензии компанией Hanseatische Flugzeugwerke Karl Caspar AG; Адлерсхоф, октябрь 1917 года
самолет-разведчик Albatros C.III (4113/15) в полете
самолет-разведчик Albatros C.III (1388/18), ставший трофеем французов
самолет-разведчик Albatros C.III из состава Fl.Abt. (A) 230 был сфотографирован на Русском фронте 7 марта 1917 года. К этому времени C.III устарели и на Западном фронте уже не использовались по своему прямому назначению. Форма опознавательных знаков отличается, что указывает на замену консоли верхнего крыла. Снимок flyingmachines.ru
6) Albatros C.III (Hansa) проходил испытания в Адлерсгофе в октябре 1917 года. Капот двигателя, вероятно, был выкрашен серой краской. 7) Albatros C.III (C.106/16), подразделение неизвестно, 1916 год. 8) данный трофейный Albatros C.III, вероятно, использовался Императорском военно-воздушным флотом против своих бывших хозяев. Подробности применения неизвестны, но машина была оснащена пулеметом (вероятно, Coll), установленным над верхним крылом (здесь не изображен). 9) данный Albatros C.III после окончания Первой Мировой войны состоял на вооружении военно-воздушных сил Латвии. Полотно на крыльях было либо очень грязным, либо крылья имели какую-то камуфляжную окраску. Хвостовое оперение самолета могло быть заново покрыто аэролаком или окрашено в светлый цвет. Реконструкция камуфляжа: Петр Ценкер
10) Albatros C.III AK 60 турецкой авиации. Экипаж: лейтенант Майнеке (Leutnant Meinecke; пилот, 4 победы) и обер-лейтенант Отт (Oberleutnant Ott, наблюдатель) из состава Fl.Abl.6. Серый оттенок камуфляжа неизвестен, на самом деле самолет мог быть закамуфлирован, например, в коричневый цвет. Нижние поверхности, вероятно, остались в цвете пропитанного аэролаком неокрашенного полотна. 11) Albatros C.III (Li) 5403/17. В таком виде самолет проходил испытания в Адлерсхофе. Машина была оснащена экспериментальными створками, установленными перед радиатором. Горизонтальное оперение имело окантовку более темного цвета и не исключено, что кресты на нижней поверхности нижнего крыла имели окантовку белого цвета. Реконструкция камуфляжа: Петр Ценкер
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Albatros C.III
Назначение: самолет-разведчик
Статус: серийное производство
Компания-производитель:
• Albatros Werke GmbH, Йоханнисталь
• Ostdeutsche Albatros Werke, Шнайдемюле
• Hanseatische Flugzeugwerke Karl Caspar AG, Гамбург
• LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft mbH, Кёслин
• Linke-Hofmann Werke AG, Бреслау
• Deutsche Flugzeugwerke GmbH, Лейпциг
• Siemens-Schuckert-Werke, Нюрнберг
Экипаж: 2 человека
Силовая установка: один рядный шестицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Mercedes D.III (160 л.с.) или Benz Bz.III (150 л.с.), вращавший двухлопастный деревянный винт фиксированного шага
Размеры:
размах крыльев
• верхнего крыла 11,46 м
• нижнего крыла 11,06 м
длина 7,95 м
высота 3,07 м
площадь крыльев 36.91 м²
Масса:
пустого самолета 7070 кг
взлетная 1270 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость 135-150 км/ч
время набора высоты
• 1000 метров 5-8 мин
• 3000 метров 25-45 мин
практический потолок 3350 м
продолжительность полета 4 ч
Вооружение: один 7,92-мм синхронизированный пулемет LMG 08/15 и один 7,92-мм подвижный пулемет Parabellum LMG 14 в кольцевой установке в кабине наблюдателя
Список источников
- Goworek T.: Samoloty mýsliwskie pierwszej wojny swiatowej, Warszawa 1981
- Gray P. + Stair I.: Albatros C.I, in ScaleModels, Vol. 10, No. 1121979
- Gray P. + Stair I.: Albatros C.III, in Scale Models, Vol. 10, No. 1141979
- Grey P.: Aircraft ofthe First World War, Putnám, London 1970
- Grosz P.M.: Albatros C.III, Windsock Datafile 13, Berkhamsted 1989
- Lamberton W.W.: Reconnaissance and Bomber Aircraft of the 1914-1918 War, Harleyford Publications Ltd. 1962
- Manson K.: Bombers — Patrol and Reconnaissance Aircraft 1914-1919, The Macmillan Company, New York 1968
- Němeček V.: Vojenská letadla 1., Praha 1974
Примечание: что касается размаха крыльев, то источники дают разные размеры. Так, например, для верхнего крыла указаны величины 11,00; 11,47; 11,65 и 11,70 метров и для нижнего крыла 10.09; 11.04; 11,09 и 11.14 метров. По сообщениям Albatros C.III (1388/18), захваченный французами и ими испытанный, имел крылья с упомянутым выше наибольшим размахом. Однако более точных данных нет и остается предположить, что самолеты-разведчики Albatros C.III могли иметь крылья разного размаха по причине большого количества компаний-производителей.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉