Предисловие редакции: В этой истории из четырех частей известный историк авиации и бывший хранитель музея Королевских ВВС Джек Брюс рассказывает о ранних этапах разработки самолетов-торпедоносцев – оружия, которое в конечном итоге произвело революцию в ведении войны на море.
Основная идея торпеды датируется годом Трафальгарского сражения. В 1805 году Роберту Фултону пришла в голову идея взорвать заряд пороха у корпуса корабля ниже ватерлинии; своему морскому аналогу средневековой петарды он присвоил имя «торпеда». К сожалению, уровень технологий того времени мне мог обеспечить создание эффективного средства доставки такого устройства. Самые ранние попытки оптимистично основывались на принципе старых добрых брандеров: торпеда оставлялась на плаву чтобы она дрейфовала по любому более или менее благоприятному приливу или течению в направлении судна-цели. Однако точность такого метода не была высокой.
Со временем была создана шестовая мина. Заряд взрывчатки устанавливался на переднем конце шеста длиной около 30 футов (9 м), который, в свою очередь, проходил через козлы в носу сторожевой шлюпки или парового баркаса. Это судно должно было приблизиться к своей жертве, шест пропускался через козлы с закреплением его заднего конца такелажем, при этом заряд находился примерно в 8 футах (2,5 м) под водой. Как только торпеда вступала в контакт с корпусом цели, двигатели торпедного катера начинали работать на мощности, которая была достаточной для того, чтобы надавливать на заряд
«до тех пор, пока шест не начинал скрипеть»
после чего происходил электрический подрыв заряда.
Очевидно, что эта техника была опасной на грани самоубийства. Были предприняты попытки разработать самодвижущиеся торпеды; некоторые из самых первых торпед управлялись по проводам с помощью примитивных электрических систем. Истинное начало той формы торпеды, в которой она приняла участие в обеих мировых войнах, относится к 1862 году, когда Роберт Уайтхед создал самодвижущуюся торпеду, которая приводилась в движение под водой с помощью двигателя, работающего на сжатом воздухе. Боеголовка его нового оружия состояла из 18 фунтов (8,2 кг) динамита; первая торпеда Уайтхеда весила 300 фунтов (136 кг) и имела скорость 5 узлов (8 км/ч).
Эта торпеда была изготовлена втайне для флота Австро-Венгрии. Всего за 13 лет до этого события, в 1849 году, Австрия провела первый в истории воздушный налет, когда ее войска попытались нанести удар по Венеции, запустив над этим городом несколько воздушных шаров с бомбами, что было своего рода воздушным аналогом атаки брандеров. Попытка бомбардировки Венеции, предпринятая австрийцами, претерпела неудачу, но торпеда, создание которой было профинансировано австрийским флотом, возвестила о крупной революции в области морского вооружения, а также принесла неизмеримое облегчение тем самоотверженным морякам, задача которых состояла том, чтобы управлять катерами с шестовыми минами.
Королевский флот также принял на вооружение торпеду Уайтхеда. Первый британский настоящий торпедный катер «Лайтнинг» (HMS Lightning) был спущен на воду в 1876 году, был вооружен двумя торпедами Уайтхеда и имел скорость 19,4 узлов (35,9 км/ч). С принятием на вооружение военно-морских сил флотов мира торпеда получила скрытый и незаметный носитель, обладающий большой мобильностью, и угроза со стороны торпед значительно возросла.
В Королевском флоте прогрессивно мыслящим офицером, который проявил живой интерес к торпедному вооружению, беспроводной телеграфии и подводным лодкам, был капитан (капитан 1 ранга) Мюррей Фрейзер Суэтер (1872-1960). Он обладал исключительной готовностью и восприимчивостью этих новых дополнений к арсеналу военно-морского флота и с еще большим пылом воспринял воздушное оружие с самых первых дней его существования. В 1911 году, будучи капитаном-инспектором дирижаблей военно-морских сил, он был тесно связан с неудачным жестким дирижаблем №1 (более известным, хотя и неофициально, как «Мэйфлай» [Mayfly]), который сломался 24 сентября 1911 года, прежде чем смог подняться в воздух.
Интерес капитана Суэтера к применению летательных аппаратов в войне на море был столь же творческим, сколь энергичной была его пропаганда. Человек с его опытом в войне на море и проницательностью быстро распознал потенциал авиации как скоростного и дальнобойного средства запуска торпед по вражеским кораблям. То, что капитан Суэтер стал, фактически, одним из первых морских офицеров в мире, серьезно рассмотревших эту идею, подтверждается следующими абзацами из выпуска №1344 издания по вопросам авиации (AP 1344) «История развития самолетов-торпедоносцев» [1], датированного февралем 1919 года:
«Утверждается, что первые испытания самолетов-торпедоносцев были проведены итальянцем, капитаном Гуидони, в 1911 году, который сбросил 352-фунтовую (160 кг) торпеду с 80-сильного самолета Farman.В начале 1911 года среди наших морских офицеров велось много дискуссий относительно использования самолетов-торпедоносцев. Коммодор Мюррей Суэтер, коммандер (капитан 2-го ранга) Н. Ф. Усборн (Commander N. F. Usborne, RN), лейтенант (капитан-лейтенант) [Д. Х.] Хайд-Томсон Lieutenant [D.H.] Hyde-Thomson, RN) и лейтенант (капитан-лейтенант) [К.Дж.] Л’Эстранж Мэлоун (Lt [C.J.] L’Estrange Malone, RN) были среди тех, кто особенно интересовался данной темой.Следует помнить, что в то время самолеты находились в совершенно зачаточном состоянии; они с трудом могли поднять пассажира, и идея перевозки большого веса была почти непостижима; их использование в качестве оружия имело смутные очертания.В то время в Барроу строился жесткий дирижабль «Мэйфлай», и морские офицеры под командованием коммодора Суэтера, занятые в этой работе, часто обсуждали перспективы самолета-торпедоносца. Возможности были наглядно представлены покойным коммандером Н. Ф. Усборном.В 1912 году американский адмирал Фиск выступил в защиту гидросамолета как самолета-торпедоносца.Чтобы обеспечить подходящую отправную точку для официального обсуждения, лейтенант Хайд-Томсон направил очерк о самолетах-торпедоносцах, приложив к нему черновые наброски, которые коммодор Суэтер приложил к представлению, попросив, чтобы этот офицер был прикомандирован к авиации военно-морских сил для дальнейших работ в данном направлении. В то время лейтенант Хайд-Томсон прошел курс обучения в торпедной школе «Вернон» (HMS Vernon) и получил квалификацию лейтенанта-торпедиста.В 1913 году в Адмиралтействе под руководством коммодора Суэтера чертежником по имени г-н Боуден (Bowden) был разработан подходящий проект.Впоследствии проект был послан г-ну Сопвичу. Его попросили рассмотреть этот проект и подготовить практическое предложение. Он построил два самолета – первым была машина, которая не была предназначена для отрыва от воды (быстроходный глиссер для предварительных экспериментов), а вторым была машина, которая могла поднять торпеду, но была сильно перегружена.В конце 1913 года в Калшоте с использованием 200-сильного гидросамолета Sopwith Canton-Unne был выполнен наш первый полет с 14-дюймовой (356 мм) торпедой.В конце концов, в сентябре 1913 года был заказан наш первый специальный гидросамолет-торпедоносец. Он должен был нести 14-дюймовую торпеду.»
Поскольку в этих абзацах имеется несколько моментов, содержащих неясности и неточности, трудно понять, насколько можно доверять всему отрывку, но связь ранних обсуждений возможностей самолетов-торпедоносцев и подготовкой к запуску дирижабля «Мэйфлай», по-видимому, достаточно достоверно устанавливает, что указанные морские офицеры были первыми в мире, кто рассматривал возможность создания самолетов данного типа. Что касается более конкретных моментов в цитируемом отрывке, то можно внести некоторые коррективы в ссылку на новаторскую работу капитана Алессандро Гуидони, который был капитаном-инженером ВМС Италии и одним из величайших пионеров авиации в своей стране. Ошибки в ссылке AP 1344 на его ранние работы можно определить по его собственным словам. Все, что, по утверждению самого Гуидони, он сделал, содержится в отрывке из его книги «Aviazione-Idroaviazione» (Casa Edit rice Pinciana, Roma, 1927); страницы 32-35.
Прежде всего Алессандро Гуидони дал понять, что концепцию гидросамолета-торпедоносца выдвинул Патерас Пескара (Pateras Pescara):
«Nel 1912 un Avvocato, il sig. Pateras Pescara, proponeva alia Marina l’idea dell’idrosilurante… la Marina annul all’idea e mi incarico di realizzarla»
(«В 1912 году юрист г-н Патерас Пескара, предложил военно-морскому флоту идею гидросамолета-торпедоносца… военно-морской флот поддержал эту идею и поручил мне воплотить ее в жизнь.»)
В статье, опубликованной в выпуске журнала «Aerofan» за октябрь-декабрь 1980 года [Pescara-Guidoni, il primo idrovolante Italiano], говорится, что самолёт, который использовал Гуидони, был
«…un vecchio e grande biplano Henry Farman tipo 1910 trasformato in idrovolante sostituendo alle ruote del carrello due dei suoi lunghi gallegianti ad alette idroplane…»
(«…большой старый биплан конструкции Анри Фармана обр. 1910 года, который был переоборудован в гидросамолет путем замены колесного шасси парой длинных поплавков, оснащенных подводными крыльями…»)
В соответствующем отрывке «Aviazione-Idroaviazione» Алессандро Гуидони писал:
«Col vecchio e fido Farman potei successivamente lanciare dei pesi di piombo sino a 80kg, che era il massimo che si potesse portare con un vecchio motore di 60 h.p. … e cosi potei rispondere con sicurezza, con la prova dei fatti, a quelli che ostacolavono il nuovo idrosilurante.»
(«Со своего верного старого «Фармана» я смог сбросить ряд свинцовых гирь постепенно увеличивающейся массы до 80 кг (176 фунтов), что было максимумом, который можно было поднять с помощью старого двигателя мощностью 60 л.с. … и, таким образом, на основе такого практического опыта я смог уверенно спорить с теми, кто выступал против нового гидросамолета-торпедоносца.»)
Словосочетание «Новый гидросамолет-торпедоносец» было отсылкой к предложенному в 1912 году Патерасом Пескара двухмоторному моноплану, оснащенному поплавковым шасси и способному нести торпеду. Этот гидросамолет был изготовлен в 1913 году, и 26 февраля 1914 года в Специи, пилотируемый Алессандро Гуидони, он успешно сбросил муляж торпеды («un simulacro di siluro») массой 375 кг (827 фунтов).
Неизвестно, была ли на тот момент известна лейтенанту Хайд-Томсону и его сотрудникам какая-либо информация о работах Алессандро Гуидони и Патераса Пескара. Примечательно то, что все эти первопроходцы в области создания самолетов-торпедоносцев – группа Хайда-Томсона (Великобритания), адмирала Брэдли Фиска (США) и капитана Гуидони (Италия) – предложили, чтобы этим летательным аппаратом должен был стать гидросамолет. Все они знали, что все гидросамолеты того времени имели большой недостаток, значительно ухудшавший из аэродинамику, в виде двух массивных поплавков, что гидросамолетам было трудно подняться в воздух даже при умеренном волнении на море и что существующие на тот момент силовые установки были недостаточны для гидросамолетов даже без учета огромной массы торпеды и сопутствующего ей сопротивления. Если кому-то из них когда-либо и приходило в голову, что задача будет выполнена более эффективно – и что ее выполнение вообще будет более вероятным – если бы для этой задачи был спроектирован или адаптирован самолет наземного базирования, то такое понимание или осознание, по-видимому, не было зафиксировано. Все они – британцы, американцы и итальянцы – были морскими офицерами (за исключением Патераса Пескара), и вполне возможно, что все они были настолько тесно связаны с морем, что гидросамолет казался единственным подходящим носителем для морского оружия. В то довоенное время, о котором идет речь, все эти ранние теоретики морской авиации, вероятно, ожидали, что самолеты-торпедоносцы будут доставляться в море на борту гидроавиатранспортов, входящих в состав флота, и взлет с воды будет их единственным способом подняться в воздух. Общее мнение того времени не зашло так далеко, чтобы рассматривать в качестве носителей торпед палубные самолеты с колесным шасси, хотя основная концепция таких кораблей и самолетов была подробно опубликована в 1909 году Клемантом Адером в его книге «Военная авиация» [2], а четкий сигнал был дан в США Юджином Эли 14 ноября 1910 года, когда он поднялся на самолете Curtiss Albany Flier со взлетной площадки, временно установленной на легком крейсере «Бирмингем» (USS Birmingham). Более того, примерно на рубеже 1910-11 годов обсуждалась возможность запуска самолета с палубы корабля и довольно подробно рассматривалась капитаном Клаудио Пьюматти (Capitano Claudio Piumatti, который, как и Алессандро Гуидони, был капитаном-инженером в итальянском военно-морском флоте) в статье, опубликованной в журнале «Rivista Marittima». Перевод этой статьи появился в номере журнала «Flight» от 18 февраля 1911 года.
Возвращаясь снова к опубликованному в AP 1344 тексту, представляется крайне маловероятным, что
«в конце 1913 года»
какой-либо британский самолет летал с 14-дюймовой (356 мм) торпедой, поскольку в то время не существовало гидросамолета Sopwith с 200-сильным двигателем Salmson (Canton-Unne). «Первый ежегодный отчет Воздушного комитета об успехах Королевского летного корпуса» [3], датированный 7 июня 1913 года, ограничился утверждением в пункте 65:
«Также рассматривается вопрос о запуске торпед с гидро-аэропланов.»
Таким образом, возможно, что
«первый специальный гидросамолет-торпедоносец»
действительно мог быть заказан в сентябре 1913 года; однако контракт, по которому был поставлен гидросамолет Sopwith Special Seaplane No 170, имел индекс, относящийся к 1914 году; номер контракта был C.P. 02007/14.
Британский патент №6938, представляющий собой полную спецификацию «Торпедоносного гидросамолета», был, по-видимому, подан 19 марта 1914 года на имя капитана Мюррея Фрейзера Суэтера и лейтенанта Дугласа Хайда Хайда-Томсона. В этом патенте описывался способ доставки и сброса торпеды с гидросамолета. Прилагаемые к патенту рисунки иллюстрировали, в первую очередь, крупный гидросамолет компании Sopwith, который был выпущен в середине 1914 года под номером 170, и, во вторую очередь, менее практичную модификацию гидросамолета Short Folder. Тот факт, что текст патентного описания имеет более позднюю дату — 16 сентября 1914 года, позволяет предположить, что чертежи могли быть относительно поздним дополнением к тексту, хотя, насколько известно, ни один из гидросамолетов Short Folder никогда не был изменен для приведения в соответствие с чертежами патента.
Что именно спроектировал чертежник из Адмиралтейства г-н Боуден, остается неизвестным, но представляется более вероятным, что он разработал торпедный мост и механизм сброса, а не самолет. Разумеется, как нелетающий экспериментальный аппарат, так и гидросамолет-торпедоносец, изготовленный компанией Sopwith, соответствовали пропорциям и конструктивным особенностям других гидросамолетов данной компании. Впервые они были замечены на трех самолетах, поставленных военно-морскому крылу (Naval Wing) Королевского летного корпуса летом 1913 года по контракту №C.P.36209/13. Получившие номера с 58 по 60 и известные в конструкторском бюро компании Sopwith под обозначением Sopwith HT, эти машины были трехстоечными бипланами с тянущими винтами, приводившимися во вращение 100-сильными десятицилиндровыми радиальными двигателями Anzani. Центропланы верхних крыльев этих гидросамолетов представляли собой лишенный обшивки каркас, что облегчало доступ и покидание, а в корневых частях консолей верхнего крыла имелись концевые пластины. Рисунки, опубликованные в журнале Aeronautics в августе 1913 года, убедительно свидетельствуют о происхождении самолета от биплана Sopwith D.I с 80-сильным двигателем Gnome и тянущим винтом, который часто называли Sopwith Three-seater (Сопвич трехместный). Эти рисунки изображают биплан с одинаковым размахом (43 фута 6 дюймов; 13,26 м) обоих крыльев и окнами по бокам фюзеляжа, похожими по форме и расположению на те, которые были характерной чертой Sopwith D.I. однако поставленные гидросамолеты Sopwith HT, имели верхнее крыло с увеличенным до 52 футов 4 дюймов (15,95 м) и не имели фюзеляжных окон.
Каждый из двух основных поплавков имел один редан и был длиной 15 футов (4,57 м); расстояние между их осевыми линиями составляло 10 футов 3 дюйма (3,12 м) , что считалось достаточным для обеспечения поперечной устойчивости на воде без использования подкрыльевых поплавков, размещавшихся у законцовок нижнего крыла. Примечательно, что поплавки крепились только в нижнему крылу: не было ни стоек, соединяющих их с фюзеляжем, ни поперечин, соединяющих поплавки друг с другом. Таким образом, почти все ударные нагрузки при посадке, взлете и рулении приходилось принимать на себя конструкции крыла, и данные нагрузки могли быть немного смягчены пружинами, соединяющими стойки с поплавками. Однако, за исключением диагональных проволочных тросов, идущих от точек крепления стоек поплавков к нижним лонжеронам фюзеляжа, эта конструкция шасси обеспечивала совершенно свободное пространство непосредственно под фюзеляжем.
Однако в конечном итоге была признана некоторая опасность этой конструкции, и под фюзеляжем была установлена перевернутая пирамидальная система стоек, обеспечивающая размещение центральной полубалки для анкерного крепления проволочных тросов, которые были выведены к подкрыльевым точкам крепления поплавковых стоек.
Ни один из трех гидросамолетов Sopwith HT не совершил ничего примечательного; более того, 58-й и 59-й закончили свои дни в качестве самолетов наземного базирования. Следующий поплавковый гидросамолет, вышедший из цехов компании Sopwith, стал известным, поскольку именно на этой машине Гарри Хоукер в 1913 году предпринял отважную попытку преодолеть протяженный и, на тот момент, изнурительный маршрут соревнований гидросамолетов на приз газеты «Daily Mail», проходивших с 25 по 27 августа. (Более ранняя попытка, предпринятая 16 августа, была отменена после того, как самолет достиг Ярмута, поскольку Хоукеру стало плохо из-за жары и выхлопных газов, а шторм помешал дальнейшему полету даже несмотря на то, что Сидни Пиклз была готова заменить пилота.)
Это был четырехстоечный биплан с крыльями равного размаха (49 футов; 14,9 м) и открытым центропланом верхнего крыла, оснащенный шестицилиндровым двигателем водяного охлаждения Green мощностью 100 л.с.. Как и на гидросамолетах Sopwith HT были установлены отдельно друг от друга без соединявших поплавки поперечин, но имелись стоки, соединявшие поплавки с нижними лонжеронами, а также перевернутые V-образные стойки между каждым из поплавков и лонжеронами нижнего крыла. Поплавки, изготовленные компанией Sopwith, имели длину 15 футов (4,57 м), ширину 2 фута (0,61 м) и расстояние между их осевыми линиями составляло 10 футов (3,05 м).
Этот гидросамолет компании Sopwith показал хорошие результаты, но после прохождения 1043 миль (1678 км) из 1540 миль (2478 км) был вынужден сойти с трассы гонки после того как 27 августа во время посадки в Дублине нога Гарри Хоукера соскользнула с педали управления рулем направления. Законцовка крыла ударилась о воду, и самолет получил сильные повреждения. Гарри Каупер, товарищ соотечественник Гарри Хоукера, получил перелом руки.
Разбитый планер был доставлен обратно на завод компании Sopwith и был там восстановлен. Сообщалось, что в субботу, 4 октября 1913 года, в Бруклендсе этот самолет выполнил полет будучи оснащенным колесным шасси. В следующую среду, 8 октября, восстановленный самолет совершил полет под управлением Хоукера, но из-за турбулентности резко потерял высоту и получил повреждения. Отремонтированный в очередной раз Sopwith с двигателем Green поднялся в воздух до конца октября, а здоровье Гарри Хоукера позволило ему 31 октября 1913 года предпринять неудачную попытку завоевать приз компании Michelin за полет большой дальности. 19 ноября он предпринял еще одну попытку, но снова потерпел неудачу, на этот раз из-за проблем с топливной системой.
Этот многократно отремонтированный самолет впоследствии снова получил поплавковое шасси и весной 1914 года в соответствии с контрактом №C.P.31415/14 был приобретен военно-морским крылом Королевского летнего корпуса с серийным номером 151. Официально он был заказан в феврале 1914 года, прошел испытания в Калшоте 29 апреля 1914 года и был официально принят на вооружение 12 мая, после чего совершил немало полетов под управлением лейтенантов (капитан-лейтенантов) Р. П. Росса (Lt R. P. Ross RN) и Ч. Х. К. Эдмондса (Lt C. H. K. Edmonds RN). Ввиду участия лейтенанта Росса в экспериментах с торпедами, которые начались с появлением нелетающей рулежной установки компании Sopwith, возникает небольшой соблазн предположить, что гидросамолет Sopwith 1913 Circuit of Britain мог быть приобретен для обучения и получения опыта в управлении такими летательными аппаратами и 100-сильными двигателями Green, который также приводил в действие нелетающую рулежную установку. Как бы то ни было, офицеры военно-морского крыла, у которых никогда не было достаточного количества гидросамолетов, очевидно, считали, что у машины компании Sopwith должен быть некоторый потенциал в качестве разведывательного гидросамолета. В этом их ждало разочарование: в своей дневниковой записи от 19 мая 1914 года командир эскадрильи [4] А. М. Лонгмор (Sqn Cmr A. M. Longmore) записал:
«Самолет №151 Sopwith выполнял полет с лейтенантом Эдмондсом в качестве пилота и лейтенантом Хайд-Томсоном в качестве пассажира. Машина совершенно бесполезна для наблюдения, так как обзор полностью отсутствует.»
Неизвестно, подразумевало ли присутствие лейтенанта Д. Х. Хайд-Томсона какую-либо связь с экспериментами с торпедами; если такая связь и существовала, то она могла быть связана только с оценкой таких факторов, как прицеливание и дальность полета, поскольку гидросамолет со 100-сильным двигателем Green явно был неспособен летать с торпедой. После того как самолет №151 был передан военно-морскому крылу он был подвергнут модификации, предпринятой, возможно, в целях улучшения обзора вперед. Гидросамолет получил два отдельных водосборных бака, по одному для каждого бокового радиатора, он имел только один такой резервуар, установленный на центропланных стойках, а трубопровод к правому радиатору заметно (и, вероятно, неудобно) пересекал переднюю кабину. В варианте 1914 году данный гидросамолет также был оснащен большим хвостовым поплавком.
Гидросамолет Sopwith No151 был одним из 18 гидросамолетов, участвовавших в смотре флота Метрополии в Спитхеде 18-20 июля 1914 года. Его пилотом был лейтенант Р.П. Росс, и во время смотра гидросамолет был поднят в воздух. 29 июля, когда война была неизбежна, самолету было приказано следующим утром покинуть Калшот и отправится на остров Грейн. Во время полета двигатель гидросамолета перегрелся, и Sopwith No151 совершил посадку в районе Фелпхэма. В составе авиации Королевского флота Sopwith No151 летал мало, если вообще летал; командир эскадрильи Лонгмор отметил 8 августа, что он
«отдал приказы относительно 151-го»,
не уточнив, какие именно; 19 августа 1914 года Sopwith No151 был официально списан.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/istoriya-pervyh-britanskih-gidrosamoletov-torpedonosczev-chast-1/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉