Предисловие редакции: Бывший хранитель музея Королевских ВВС продолжает свой рассказ, состоящий из четырех частей, о ранних этапах разработки самолетов-торпедоносцев. Часть вторая начинается с нелетающей экспериментальной установки Sopwith Taxi, созданной в 1914 году.
Вне зависимости от того какую подготовительную или исследовательскую роль Sopwith No151 в самых ранних исследованиях и экспериментах с торпедами, основной упор компанией Sopwith был сделан на нелетающий экспериментальный аппарат и на способный нести торпеду крупный гидросамолет. Нелетающий торпедоносный аппарат был спроектирован и изготовлен первым и уже весной 1914 года находился на авиабазе ВМС Калшот. Это была замечательная машина. Как и гидросамолет Sopwith 1913 Circuit of Britain, он был оснащен 100-сильным рядным двигателем Green с с установленными по бортам фюзеляжа большими плоскими радиаторами, для которых водяные напорные баки были размещены в продольном направлении между центропланными стойками. Эта установка придала «Sopwith Taxi» (так рулежную установку называл командир эскадрильи Лонгмор, тогдашний командующий авиабазой Калшот) некоторое сходство с гидросамолетом Sopwith 1913 Circuit of Britain, но это сходство было скорее поверхностным, чем существенным, поскольку рулежная установка Sopwith Taxi была изготовлена с более крупными размерами.
Общая длина составляла 39 футов 8 дюймов (12,09 м), а его поплавки имели длину 16 футов (4,9 м) и ширину каждого поплавка 3 фута (0,9 м). гидросамолет Sopwith 1913 Circuit of Britain имел длину всего 31 фут (9,45 м), а соответствующие размеры поплавков были 15 футов (4,6 м) и 2 фута (0,6 м). В то время как поплавки гидросамолета Sopwith 1913 Circuit of Britain имели один редан, то у Sopwith Taxi поплавки были двухреданными. Поплавки у Sopwith Taxi были установлены независимо друг от друга с расстоянием 10 футов (3,1 м) между их осевыми линиями, а между поплавками и под фюзеляжем была установлена ферма, которая стабилизировала положение торпеды. Сама торпеда подвешивалась к центральной балке, которая находилась в 9 дюймах (229 мм) от фюзеляжа и менее чем в 7 дюймах (178 мм) за тянущим винтом.
В целом Sopwith Taxi выглядел как крупный биплан, лишенный внешних консолей крыльев, но нет никаких сомнений в том, что приземистая бипланная коробка с размахом 22 фута (6,7 м) и длиной хорды 7 футов 6 дюймов (2,29 м) была принята в первую очередь для создания широкой и прочной конструкции, способной выдержать нагрузки от разделенного поплавкового шасси. Тем не менее, как верхнее, так и нижнее «крылья» имели отклоняющиеся поверхности, прикрепленные к задним лонжеронам и похожие на элероны. Каждый такой «элерон» имел размах 8 футов 4 дюйма (2,54 м). Возможно, «элероны» использовались в качестве аэродинамических тормозов. Обычное, но небольшое хвостовое оперение было оснащено рулями высоты и направления; последний первоначально был спроектирован как простой прямоугольник размером 5 футов 3 дюйма (1,6 м) на 2 фута (0,6 м), а его нижняя сторона была покрыта фанерой и служила водным рулем. Остается неизвестным, был ли когда-либо установлен этот крошечный руль, но на транспортном средстве, для которого эффективное управление по направлению было необходимо, его размеры были недостаточны. Поэтому не вызывает удивления, что Sopwith Taxi эксплуатировался с заметно более крупным сбалансированным рулем направления, который был похож на руль направления летающей лодки Sopwith Bat-Boat, затонувшей в Брайтоне 24 августа 1913 года. Возможно, соображения управляемости также объясняют тот факт, что Sopwith Taxi эксплуатировался с открытой задней частью фюзеляжа, в то время как на рисунке, представленном компанией Sopwith, показано, что оно было покрыто обычным полотном.
В журнале «The Aeroplane», номер от 7 мая 1914 года, была опубликована загадочная ссылка на этот экспериментальный аппарат. Краткий отчет о деятельности авиабазы Калшот во вторник, 28 апреля 1914 года, включал в себя следующее заявление:
«Лейтенант (капитан-лейтенант) Росс был на борту Sopwith ‘Taxi’.»
Этим офицером, чье имя уже упоминалось в этом повествовании, был лейтенант Роберт Пил Росс, который принимал активное участие в самых ранних экспериментах с торпедами.
Sopwith Taxi был разобран на части в Калшоте 23 июня 1914 года. Характер и масштабы использования Sopwith Taxi еще предстоит определить, но то значение, которое придавалось данной установке, можно оценить по следующей выдержке из протокола заседания Подкомитета Комитета имперской обороны, посвященного размещению баз гидросамолетов и аэропланов с колесным шасси и состоявшегося 25 июня 1914 года:
«Председатель [г-н Уинстон Черчилль, депутат парламента, первый лорд Адмиралтейства] сказал, что разработка гидросамолета-торпедоносца будет сильно влиять на ценность этого типа самолета, и он надеется, что через две или три недели гидросамолет сможет запустить 14-дюймовую торпеду, которой будет достаточно, чтобы потопить небольшой крейсер, эсминец или транспорт. В течение некоторого времени эта работа отрабатывалась на «макетной» машине, и офицеры-торпедисты ожидают высокой степени точности. Был размещен заказ на машину [поставленную как гидросамолет Wight Twin], способную нести 18-дюймовую (457 мм) торпеду.»
В то время, вероятно, существовала надежда, что сброс 14-дюймовой (356 мм) торпеды будет осуществлен большим гидросамолетом компании Sopwith, имевшим официальный серийный номер 170. Вероятно, что во время заседания подкомитета этот гидросамолет готовили к отправке на авиабазу Калшот, поскольку 1 июля командир эскадрильи Лонгмор записал в своем дневнике, что гидросамолет Sopwith Special Seaplane No 170 прибыл в Калшот. Пять дней спустя, 6 июля, он написал:
«№170 достроен и выведен. Он никогда не выглядел готовым к взлету, и я боюсь, что его придется основательно переделать, прежде чем он сможет проделать трюк с торпедой.»
На чертеже общего вида (лист № 219) компании Sopwith, имевшием гриф «Секретно», гидросамолет-торпедоносец был назван просто Special Seaplane. Чертеж был подписан Р. Дж. Эшфилдом (R. J. Ashfield) и датирован 12 января 1913 года (12.1.13), что является явной ошибкой, поскольку реальная дата была на год позже (12.1.14). Самолет представлял собой четырехстоечный биплан с крыльями неравного размаха. Верхнее крыло имело размах 66 футов (20,12 м) и элероны, длина хорды которых увеличивалась от корневых частей к законцовкам. Нижнее крыло имело размах 58 футов (17,68 м). Хотя на чертеже общего вида элероны нижнего крыла показаны не были, самолет был построен с нижним крылом, которое было оснащено короткими элеронами или было модифицировано под их установку. Межкрыльевые стойки были дополнены подкосами, соединявшими нижнее крыло с выступающими частями верхнего крыла. Общая площадь несущих поверхностей составляет 785 кв. футов (72,9 м²), а масса самолета с двумя членами экипажа, 14-дюймовой торпедой и топливом на 2 часа полета оценивалась в 4324 фунта (1961 кг). Удельная нагрузка на крыло составляла 5,51 фунтов на кв. фут (26,90 кг/м²). Силовая установка состояла из одного 14-йилиндрового радиального двигателя Salmson (Canton-Unne) 2M.7, развивавшего мощность 205 л.с. и создававшего удельную нагрузку на мощность 21,1 фунт на лошадиную силу (9,57 кг/л.с.).
По общей длине гидросамолет Sopwith Special Seaplane No 170 (36 футов [10,97 м]) был немного короче Sopwith Taxi. Его основные поплавки имели длину 16 футов 6 дюймов (5,03 м), ширину 2 фута 10 дюймов (0,86 м) и высоту 2 фута 4 дюйма (0,71 м) и расстояние между осевыми линиями поплавков 8 футов 6 дюймов (2,59 м). Поплавки имели один редан и их расчетная плавучесть составляла 4200 фунтов (1905 кг). Как и на Sopwith Taxi поплавки были установлены отдельно, их внешние стойки крепились к законцовкам лонжеронов центроплана нижнего крыла. Как передние, так и задние крепления к поплавкам были подпружиненными. Хвостовой поплавок был довольно большого размера; первоначально предполагалось, что он будет иметь обтекаемое сечение в плане; он имел длину примерно 4 фута 11 дюймов (1,50 м) и ширину 17 дюймов (432 мм). Однако на видимый на фотографиях поплавок был другой формы и, вероятно, большего объема. Он имел водяной руль, шарнирно прикрепленный к его корме, а у законцовок нижнего крыла были прикреплены подкрыльевые поплавки.
Балка, к которой крепилась торпеда, была подвешена под фюзеляжем без каких-либо стабилизирующих торпеду элементов или направляющих. Из-за небольшого продольного размера двухрядного радиального двигателя Salmson потребовался удлинительный вал, чтобы воздушный винт не задевал торпеду. Доступ к двигателю и трансмиссии, а также, вероятно, их охлаждение, по всей видимости, были обеспечены за счет отсутствия панелей обшивки в первых трех секциях фюзеляжа. Однако двигатель имел жидкостное охлаждение, и по обеим сторонам фюзеляжа были размещены высокие блоки радиаторов. Изготовленный (или, возможно, модифицированный в августе 1914 года) гидросамолет-торпедоносец имел более округлые вспомогательные шпангоуты на верхней части фюзеляжа, чем изначально проектировалось, и это позволило установить над двигателем и валом скругленный капот.
Для пилота и наблюдателя были предусмотрены отдельные кабины, расположенные тандемом. Последний занимал переднее сиденье и отвечал за сброс торпеды; пилот сидел в задней кабине с плохим обзором вперед и управлял элеронами с помощью штурвала. Неизвестно, какие соображения (если таковые вообще были) были высказаны относительно конструкции и оснащения торпедными прицелами.
Первоначальное разочаровывающее впечатление от полета гидросамолета Sopwith Special Seaplane No 170, состоявшегося 6 июля 1914 года, не улучшилось во время последующих попыткам поднять его в воздух. Гидросамолет Sopwith No 170 поднялся в воздух 9 июля, но поначалу машина отказывалась покидать воду. Позднее в тот же день гидросамолет с небольшим запасом топлива на борту и с экипажем из одного пилота поднялся в воздух, но, очевидно, этот полет вызвал большое разочарование из-за отвратительных характеристик. На следующий день, 10 июля, с другим пропеллером, который в записях командира эскадрильи Лонгмора фигурирует как
«275 × 200»
(предположительно диметр 2,75 метра и шаг 2 метра), была предпринята попытка взлета, но, процитируем снова Лонгмора,
«он не разогнался до скорости, которую двигатель обеспечивает в машине Уайта. Это могло быть связано с эффективностью подачи топлива и с воздушным потоком от винта, обтекающим 170-й.»
Предположительно, это следует истолковать как то, что пропеллер удерживал обороты двигателя.
Проведенные 15 июля испытания двигателя оказались неудовлетворительными, и 24 июля механики компании Sopwith в Калшоте установили новый авиамотор. 30 июля летчик-испытатель компании Sopwith Гарри Хоукер поднял гидросамолет-торпедоносец в воздух, но без особого успеха. Согласно дневнику Лонгмора
«ему удалось лететь налегке, но не с грузом.»
Следующий день принес еще больше разочарований: Sopwith Special Seaplane No 170 сначала был испытан с торпедой, затем без торпеды, но с запасом топлива на четыре часа полета. В обоих случаях гидросамолёт отказывался отрываться от воды.
Гидросамолета Sopwith Special Seaplane No 170 недостаточно *
К тому времени гидросамолет Sopwith Special Seaplane No 170 потерял всякую надежду стать первым британским гидросамолетом, совершившим полет и сброс торпеды. Вечером 18 июля 1914 года, по случаю смотра флота метрополии в Спитхеде, военно-морскую авиабазу Калшот посетили первый лорд адмиралтейства (г-н Уинстон Черчилль), адмирал сэр Реджинальд Кастанс (Admiral Sir Reginald Custance), полковник Дж. Э. Б. Сили (Col J. E. B. Seely) и другие. В своей книге «Из моря в небо» [1] покойный главный маршал авиации сэр Артур Лонгмор [2] записал:
«Именно во время этого визита первый лорд обратил внимание на проводимые нами эксперименты с торпедами; он сказал, что хотел бы ускорить их. Я сказал ему, что если бы мне удалось получить гидросамолет Short со 160-сильным двигателем Gnome, то я обязуюсь в течение короткого времени взлететь и успешно сбросить 14-дюймовую торпеду массой 900 фунтов (408 кг). [Согласно документу AP 1344, торпеда диаметром 14 дюймов весила 810 фунтов (367 кг).] Сохранение гидросамолет Short было согласовано, и 28 июля мне удалось поднять эту машину с воды с подвешенной внизу торпедой и сбросить ее в полете. Все прошло хорошо, но, конечно, это был «трюк».»
В то время среди самолетов военно-морского крыла, собранных в Калшоте для смотра флота метрополии, были 160-сильные гидросамолеты Short Folder №№ 82, 119, 120 и 121. Энтузиазм Лонгмора по поводу гидросамолетов компании Short был вызван полетом машины №82, совершенным 6 июля 1914 года. 27 июня этот гидросамолет был доставлен в Калшот автотранспортом, и 6 июля Лонгмор записал в своем дневнике:
«Гордон Белл на Short № 82 провел двухчасовые испытания по переоборудованию. Эта машина, безусловно, лучший гидросамолет, который я когда-либо видел в Калшоте; он довольно легко поворачивал в сторону ветра. Крепления его поплавков выглядят превосходно.»
Гидросамолеты Short Folder №№119, 120 и 121 имели бóльшую площадь несущих поверхностей, чем Short Folder №82. Они имели трехстоечную бипланную коробку с размахом 67 футов (20,42 м) и площадью 690 кв. футов (64,1 м²), тогда как Short Folder №82 имел двухстоечную бипланную коробку с размахом 56 футов (17,07 м) и площадью 550 кв. футов (51,1 м²). Гидросамолеты Short Folder №№119, 120 прибыли в Калшот из Грейна 9 июля, а Short Folder №121 – из Дувра двумя днями позже.
Все четыре гидросамолета Short Folder были среди 18 самолетов военно-морского крыла, которые были пришвартованы в Спитхеде 18 июля и участвовали в состоявшемся 20 июля воздушном параде в честь Королевской яхты. Неисправность двигателя привела к преждевременной посадке гидросамолетов Short Folder 121 и Short Type 74 №76.
После завершения этих церемониальных мероприятий Лонгмор, не теряя времени, выполнил просьбу Черчилля ускорить эксперименты по сбросу торпед. Его дневниковая запись от 21 июля 1914 года гласила:
«Макет торпеды был прикреплен к шасси №120, и машина была протестирована по возможность взлета. Масса макета была меньше массы торпеды на 250 фунтов (113 кг), но машина правильно оторвалась от воды и есть все основания полагать, что переделки она сможет это сделать с настоящей торпедой.»
23 июля Лонгмор принял гидросамолет Short Folder No121 от звена Грейн (Grain Flight). В это день он написал в своем дневнике:
«Персонал компании Short прибыл в 16:30, чтобы выполнить необходимые изменения в гидросамолете №121 и подготовить его для подвески торпеды.»
Имеет смысл привести из дневника Лонгмора последующие записи, посвященные гидросамолету Short Folder No121.
24 июля:
«Механики компании Short были задействованы для изменения шасси гидросамолета №121 для подвески торпеды. Начата разборка и чистка двигателя гидросамолета №121.»
25 июля:
«Гидросамолет №121 находится на доработке. Двигатель работает нормально.»
27 июля:
«Во второй половине дня гидросамолет №121 был готов. Лейтенант Росс (Lt Ross) отправился на тренировку, после чего попытался поднять торпеду, но безуспешно, так как двигатель работал не на полной мощности. Допоздна работали над двигателем. Несмотря на тряску торпеда оставалась устойчивой.»
28 июля:
«Я вывел гидросамолет №121 с подвешенной торпедой и мне удалось подняться в небо и затем успешно сбросить торпеду; торпеда прошла хорошо. После сброса посадка была трудной, так как воду было плохо видно.»
С точки зрения историка, дневниковые записи Лонгмора имеют огромное значение не только из-за содержащихся в них фактов, но и в особенности потому, что они были практически современниками описанных в них событий. То, что, как представляется, должно было стать еще одним событием, описано в книге К. Х. Барнса «Самолеты компании Shorts с 1900 года» [3], страницы 95-97. Согласно рассказу, авторство которого приписывается Освальду Шорту, после просьбы Лонгмора использовать гидросамолет Short в экспериментах с торпедами:
«Гораций [Шорт] сразу же взял в руки две новые поперечины, предназначенные для соединения поплавков и изогнутые посередине вверх, чтобы торпеда могла быть свободно подвешена над водой между основными поплавками, и установил защелку с быстрым размыканием [разработана Хайд-Томсоном], предназначенную для отсоединения торпеды. Вместе с покойным Гордоном Беллом, который был нашим летчиком-испытателем, и мистером Бибби, одним из наших мастеров, я отправился в Калшот на базу гидросамолетов (sic!) и за несколько часов собрал машину… К тому времени, как машина была готова к взлету, уже наступили сумерки. Также было много работы с гидросамолетом-торпедоносцем Sopwith, который был специально создан для этой цели. Он находился у кромки воды, и механики работали с двигателем. При первой попытке Белла взлететь гидросамолет Short не набрал достаточной скорости даже для того, чтобы выровнять элероны. Я слышал, как один из механиков-соперников сказал: «В полной безопасности!» Гордон Белл вернулся на берег и сообщил, что не хватает одного цилиндра; вскоре это было исправлено, и во время следующей попытки гидросамолет взлетел, торпеда была сброшена, а прикрепленная к торпеде магниевая ракета позволила ее найти и поднять. Уже стемнело. Это была первая в Великобритании торпеда, поднятая гидросамолетом и сброшенная им в полете. Это событие состоялось всего за несколько дней до начала войны.»
В тексте собственного авторства, следовавшем за этой цитатой, г-н Барнс написал:
«На самом деле это произошло 27 июля 1914 года, и из этого сообщения ясно следует, что несмотря на то, что на следующий день Лонгмор совершил полет на №121 с торпедой, именно Гордону Беллу принадлежит заслуга сброса с самолета первой торпеды.»
При всем уважении ко всем заинтересованным сторонам, автору статьи трудно согласиться с тем, что это совершенно ясно. Ясность нарушается по следующим причинам:
(1) Рассказ Освальда Шорта, в отличие от записей в дневнике Лонгмора, не был написан во время описываемых событий. Из переписки автора статьи с г-ном Барнсом следует, что это воспоминание было сделано в 1936 году, примерно через 22 года после полета с первым сбросом торпеды.
(2) В целом похожий отчет содержится в документе, не имевшим даты подписания и не имеющем авторства, но, возможно, исходящем из компании Short Brothers, копию которого автор статьи сделал много лет назад:
«В 1913 году в Калшоте были проведены эксперименты по сбросу торпед с помощью гидросамолета Sopwith. Понятно, что этот самолет не смог подняться в воздух, и г-н Освальд Шорт пишет, что за ним спешно послал капитан (звание на тот момент) Суэтер и попросил «переоборудовать один из наших гидросамолетов со 100-сильным двигателем Gnome для сброса торпеды.» Эта машина (которая, как мы предполагаем, является S.41 образца 1912 года) была должным образом переоборудована и появилась в Калшоте во второй половине дня 29 июля 1913 года. Машина компании Sopwith готовилась к новой попытке, и пилот аппарата Short, г-н Гордон Белл, немедленно попытался подняться в воздух с торпедой массой 700 фунтов (318 кг). Ему не удалось сделать этот из-за двигателя, в одном из цилиндров которого были серьезные перебои с зажиганием. Однако свечи зажигания были заменены, и со второй попытки самолет успешно взлетел и после круга в небе сбросил торпеду. Мы считаем, что это был первый случай успешного запуска торпеды с самолета.»
Следует отметить, что в этом отчете имеется фактическая ошибка по трем существенным пунктам:
(a) номинальная мощность двигателя гидросамолета Short (и, следовательно, тип соответствующего гидросамолета Short);
(b) дата и даже год, о которых идет речь;
(c) масса торпеды, несколько меньший, чем истинная масса (810 фунтов; 367 кг) 14-дюймовой торпеды, но значительно больший, чем масса макета (560 фунтов; 254 кг), поднятого в воздух гидросамолетом Short No120 21 июля 1914 года.
(3) Несмотря на обстоятельные подробности из отчета Освальда Шорта, представленного г-ном Барнсом, его нелегко согласовать с дневниковыми заметками Лонгмора, особенно в отношении решающей даты. Рассказ Освальда Шорта о сбросе торпеды, которому в данном случае приписывается дата 27 июля 1914 года, можно интерпретировать только как означающий, что модификации гидросамолета Short No121 были выполнены в течение одного дня и были завершены так поздно, что Гордон Белл успел полетать на гидросамолете и сбросить торпеду до наступления ночи. Однако дневниковые записи Лонгмора за период с 24 по 27 июля указывают на то, что работа заняла, что неудивительно, по меньшей мере два дня, и что самолет был «готов» 27 июля и затем был испытан лейтенантом Россом в течение периода времени, который, очевидно, включал некоторые тренировочные полеты и последующие попытки поднять торпеду. В дневниковых записях Лонгмора за 27 июля также отмечается, что персонал авиабазы Калшот
«допоздна работали над двигателем»
гидросамолета Short No121. Как же тогда Гордон Белл или кто-либо другой мог управлять самолетом в тот вечер? Более того, поскольку гидросамолет Short No121 находился в Калшоте в полностью собранном виде с 11 июля, заявление Освальда Шорта о том, что 27 июля он, Гордон Белл и мистер Бибби
«собрали машину за несколько часов»
требует пояснения.
(4) Лонгмор в то время командовал военно-морской авиабазой в Калшоте; более того, он был офицером выдающихся способностей, опыта и проницательности. Поэтому трудно, почти до невозможности, поверить, что он мог не знать о сбросе одной из торпед торпед с одного из своих самолетов (со всеми вытекающими отсюда последствиями, связанными с участием персонала базы морской авиации Калшот), особенно в то время, когда его собственный интерес в деятельности такого рода был очевиден, а участие и ответственность за нее были значительными, вне зависимости от того, присутствовал ли Лонгмор на авиабазе Калшот во время предполагаемого полета Гордона Белла с торпедой или нет. Если бы полет Гордона Белла на торпедоносце с последующим сбросом торпеды произошел в такое время и при таких обстоятельствах, то Лонгмор должен был знать или узнать об этом.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/istoriya-pervyh-britanskih-gidrosamoletov-torpedonosczev-chast-2/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉