Как известно каждому любителю авиации Albatros – это не только название одного из самых успешных, если не самого успешного чехословацкого самолета, но и название авиастроительной компании, которая, особенно в годы Первой Мировой войны, прославилась созданием истребителей и самолётов других типов.
В начале войны инспекция военной авиации (Inspektion der Fliegertruppen – Idflieg) выпустила спецификацию на самолет новой категории «C», т.е. на многоцелевой двухместный биплан с тянущим винтом, оснащенный двигателем мощностью 150-180 л.с. и с наблюдателем, который сидел в задней кабине и который мог контролировать окружающее пространство с помощью своего вооружения. Свою заявку на участие в конкурсе подала компания Albatros Flugzeugwerke GmbH (Albatros) из Йоханнисталя, уже имевший опыт разработки и производства аналогичных самолетов. Это были бипланы категории «B» которые также были двухместными, но невооруженными бипланами, в которых наблюдатель сидел в передней кабине. Фактически цикл разработки самолета, отвечающего требованиям спецификации Idflieg, был начат еще до начала боевых действий с самолета B.II, который в свое время установил несколько рекордов и который послужил основой для создания самолета-разведчика Albatros C.I – прямого предшественника C.III. Точно так же и B.III, который уже проектировался как разведывательный, но еще невооруженный самолет, оказал большое влияние на Albatros C.III с его аэродинамически чистым фюзеляжем.
В немецких военных документах того периода Albatros B.III носил обозначение LDD – Land Doppeldecker, т.е. биплан наземного базирования, тогда как C.III первоначально обозначался как LDDM, где литера M обозначала Militar, т.е. военный. Данные обозначения также предполагают связь между этими двумя типами. После окончания войны, в 1919 году, в компании Albatros самолетам были присвоены новые внутрифирменные обозначения, начинавшиеся с литеры L, означавшей Landflugzeug (самолет наземного базирования), и C.III тал официально L 10, в то время как B.III получил обозначение L 5.
Однако вернемся к C.I, который стал не только основой для создания C.III, но и одним из лучших самолетов категории «C». Самолет уже был вооружен подвижным пулеметом Parabellum LMG.14 калибра 7,92-мм, который был установлен в задней кабине и которым управлял член экипажа, выполнявший задачи наблюдателя и стрелка. Как уже упоминалось выше, вооруженный самолет-разведчик C.I был создан в 1915 году как перепроектирование рекордного и несколько меньшего по размерам B.II. Создателем этого «Альбатроса» был Эрнст Хейнкель (главный конструктор компании Роберт Телен), который вскоре после этого перешел в конструкторское бюро компании Hansa Brandenburg. Самолет C.I отличался не только типичной для компании Albatros конструкцией фюзеляжа с деревянным силовым набором и фанерной обшивкой, но и использованием новых, очень мощных для своего времени рядных двигателей водяного охлаждения Benz Bz.III и Mercedes D.III.
В середине 1915 года самолетами-разведчиками Albatros C.I стали оснащаться полевые авиаотряды (Feld Flieger Abteilung – Fl.Abt.), и благодаря прочной конструкции и мощному двигателю «Единицы» стали очень популярны среди своих экипажей. Самолет использовался как на Западном, так и на Русском фронтах в основном для наблюдения, фоторазведки, корректировки артиллерийского огня, а также для бомбометания. На Восточном фронте самолеты-разведчики Albatros C.I были прославлены братьями Вальтером и Вилли Габриэль, служившими в составе Fl.Abt. 21. 21 декабря 1916 года «Альбатрос» Вальтера Габриэля выполнял разведывательный полет, ведя наблюдение за железнодорожной линией, ведущей из Бреста в Минск. Полет был сопряжен с большим риском и представлял собой путешествие общей протяженностью в несколько сотен километров. На обратном пути «Альбатрос» был подбит русской ПВО, но у C.I был достаточный запас высоты, и поэтому несмотря на разбитый пропеллер Albatros C.I смог совершить посадку на занятой немцами территории. После посадки удача не покинула экипаж «Альбатроса»; Вальтер Габриэль позвонил в свою часть, откуда брат вместе с механиком и запасным винтом вылетел на место вынужденной посадки. Ремонт прошел успешно, и обе машины и их экипажи смогли вернуться на аэродром базирования.
Самолеты-разведчики Albatros C.I прославились еще и тем, что на них начинали свою летную карьеру такие знаменитые истребители как Манфред фон Рихтгофен, который был стрелком-наблюдателем, и Освальд Бёльке, который пилотировал «Альбатрос». Бёльке начал служить в Fl.Abt.62 одновременно с получением этим подразделением новых «Альбатросов». Fl.Abt.62 отправился на Западный фронт под Дуэ, и 15 июня Освальд Бёльке сел в кабину пилота. Однако на этом двухместном самолете Бёльке смог одержать только одну воздушную победу, когда его наблюдатель после продолжительного боя смог отправить к земле французский Morane-Saulnier L. После этого боевого опыта Освальд Бёльке пересел на одноместный истребитель Fokker Eindecker.
Самолеты-разведчики Albatros C.I выпускало не только головное предприятие, но и расположенный в Шнайдемюле (ныне Пила, Польша) филиал OAW (Ostdeutsche Albatros Werke GmbH). В целях улучшения характеристик самолета была разработана версия C.Ia, в которой основной упор был сделан на совершенствование аэродинамики машины. Так, например, в стандартной комплектации версии C.Ia радиатор системы охлаждения двигателя был установлен перед передней кромкой верхнего крыла, в то время как у базовой версии C.I крупные радиаторы располагались по обе стороны фюзеляжа рядом с кабиной. Эти машины также по лицензии выпускались компаниями LVG Roland, Bayerische Flugzeugwerke и Linke-Hofmann, и общее число выпущенных самолетов-разведчиков Albatros C.I точно неизвестно, но, наверняка, оно превысило тысячу экземпляров.
Однако возвратимся к C.III, который был охарактеризован в материалах Idflieg как непосредственная замена C.I и поэтому в документации фигурировал как
«улучшенный C.I».
Если посмотреть шире, можно сказать, что при проектировании нового самолета конструкторы компании Albatros использовали лучшее как от B.III, так и от C.I. Результатом стала гораздо более легкая, но более прочная конструкция, характеризующаяся отличными летными характеристиками на всех режимах. Его прочная, но в то же время простая конструкция обеспечивала легкость технического обслуживания и ремонта зачастую в очень сложных полевых условиях.
Как уже упоминалось, прочность фюзеляжу придавала типичная для компании Albatros конструкция, когда деревянный силовой набор покрывался листами фанеры, что исключало необходимость в дополнительных внутренних элементах усиления. Все несущие поверхности были обтянуты полотном; крылья имели деревянный силовой набор, в то время как каркас элементов хвостового оперения был сварен из стальных труб. Межкрыльевые стойки и стойки ходовой части также были изготовлены из стальных труб; все они получили деревянные профилированные накладки и покрыты полотном. Для сокращения длины пробега в центре межколесной оси был размещен поворотный тормоз в форме шпоры, управляемый рычажным механизмом с сиденья пилота. Под нижней поверхностью фюзеляжа в районе оперения располагался классический хвостовой костыль.
Самолеты оснащались двигателями двух различных типов. На прототипе и на первых серийных машинах изначально устанавливались надежные двигатели Benz Bz.III мощностью 150 л.с., у которых выхлопная труба выводила отработанные газы на левую сторону. В последующем на самолетах были установлены более мощные 160-сильные двигатели Mercedes D.III, у которых выхлопные газы отводились на правую сторону. Форма выхлопной трубы, которая выступала над верхним крылом, сильно напоминала рог носорога, менялась как в зависимости от типа двигателя, так и в результате вмешательства более мелких производителей и поставщиков. Водяной радиатор располагался перед передней кромкой центроплана верхнего крыла, некоторые машины, оснащенные двигателями Mercedes, имели многосекционные регулируемые по размерам радиаторы, расположенные по обеим сторонам фюзеляжа. Установка мощного, но массивного двигателя в тонкой и изящной носовой части «Альбатроса» в наши дни может показаться создающей дополнительное сопротивление, но для пилотов гораздо худшим было ухудшение силовой установкой обзора вперед. Чтобы следить за пространством перед самолетом он имел обзор влево над пружинами клапанов или вправо от двигателя через установленный там пулемет.
Вооружение самолета-разведчика Albatros C.III состояло из только что упомянутого 7,92-мм пулемета Spandau LMG 08/15, который был синхронизирован для стрельбы сквозь зону ометания винта. Спусковой крючок синхронизированного пулемета располагался на одной из спиц штурвала. Для увеличения огневой мощи некоторые машины оснащались специальным кронштейном, установленным над верхним крылом между пилотом и наблюдателем. Наблюдатель мог установить свой пулемет на этот кронштейн и вести стрельбу практически по оси самолета. Однако, вероятно, это была лишь местная разработка наземного персонала. Как правило, пулемет наблюдателя Parabellum LMG 14 монтировался на кольцевой установке, что позволяло ему прикрывать огнем почти всю заднюю полусферу. Конструктором вращающейся кольцевой установки был швейцарский инженер Франц Шнайдер, который с 1911 года работал в компании Luft-Verkehrs Gesellschaft (LVG) главным конструктором. Несмотря на первоначальное отсутствие интереса и проблемы во время испытаний, Францу Шнайдеру удалось привлечь внимание представителей Idflieg, что привело к практическому внедрению этого изобретения. Для улучшения аэродинамической устойчивости самолета при установке этого довольно крупного оружия некоторые машины оснащались своеобразным флюгером, крепившимся к кольцу установки непосредственно напротив шарнира пулемета. Таким образом, воздушный поток, упирающийся в эту пластину, помогал устранить аэродинамическое сопротивление пулемета.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉