Рассказ о тяжелом мотоцикле ПМЗ-А-750 из коллекции Михаила Полковникова
Из основных средств передвижения мотоциклы в нашей стране поначалу были самыми невезучими. Особенно с точки зрения военной службы. Если отечественные автомобили кое-как всё же попадали на вооружение русской армии, а велосипеды оказывались там довольно массово, то с русскими мотоциклами дела обстояли плохо. Собственно говоря, и в ранние советские годы ситуация была похожая. Тем не менее, ближе к концу 20-х годов стали наблюдаться подвижки в процессе создания отечественных мотоциклов, которые шли, в том числе, на снабжение Красной Армии.
Среди отечественных мотоциклов межвоенного периода особое место занимает ПМЗ-А-750. Он стал первым образцом отечественного тяжелого мотоцикла, который создавался, в том числе, для использования в Красной Армии. Ныне эти мотоциклы являются большой редкостью, но постепенно их поголовье в частных коллекциях и музеях растет. Так получилось, что на недавно прошедшей Олдтаймер Галерее Ильи Сорокина таких мотоциклов показали аж два. Причем это не одинаковые модели, подольские мотоциклы отличались некоторым разнообразием.
Пётр Владимирович Можаров, который стоял у истоков создания первых по-настоящему массовых советских мотоциклов, изначально ориентировался на немецкие модели. Такой подход имел все основания: немецкие мотоциклы отличались удачной конструкцией, надежностью, простотой освоения. Неслучайно Л-300, первый советский крупносерийный мотоцикл, являлся советским вариантом DKW Luxus 300. Данная модель, позже известная как "Красный Октябрь", шла не только в народное хозяйство, но и в Красную Армию.
Между тем, легкие мотоциклы являлись скорее вспомогательными моделями. Еще со времен Первой мировой войны сложилась ситуация, когда оптимальным вариантом было использование тяжелых мотоциклов с коляской. И если в Русской Императорской Армии использовались мотоциклы-одиночки Indian Big Twin, то для Красной Армии закупались мотоциклы с коляской. Например, Harley-Davidson JD, оснащавшийся 1200-кубовым мотором. Такие мотоциклы использовались, в том числе, с пулеметными установками.
Еще во время работы в Ижевске Можаров создал три мотоцикла тяжелых моделей. Ими были ИЖ-1 и ИЖ-2 с 1200-кубовым мотором, а также ИЖ-3 с 750-кубовым двигателем. Но в серию они не пошли, хотя для военных такие мотоциклы были более подходящими. Надо сказать, что главной проблемой советского мотоциклостроения в то время было наличие подходящей производственной площадки. В Ижевске, например, мотоциклы стали производить со второй попытки. Да и Л-300 свою основную производственную площадку нашел не сразу. На "Красном Октябре" эти мотоциклы стали производить с 1933 года.
Судя по всему, ситуация с мотоциклостроением стала предметом обсуждения с точки зрения концепции их освоения. Поэтому следующая попытка получить тяжелый мотоцикл происходила совсем другим путем. Когда осенью 1931 года появилось задание на разработку тяжелого мотоцикла, его спустили в НАТИ (Научный Автотракторный Институт). К тому моменту Можаров работал там, возглавляя мотоциклетную группу. Конечно, к разработкам НАТИ имелась масса вопросов, но, по крайней мере, они работали и запускались в серию.
На сей раз идея заключалась в следующем. В НАТИ шла разработка самого мотоцикла, затем строилась опытная партия, которая проходила обкатку, а далее выбирался завод, где его будут производить. В чем-то данная система напоминала то, что происходило с тракторами. В дальнейшем, кстати, принцип освоения мотоциклов шел похожими методами. Разница только в том, что вместо разработки НАТИ заводы получали задание на освоение зарубежных мотоциклов. Причем порой это приводило к полной переориентации заводов. Например, вместо велосипедов МД-1 Московский Велосипедный Завод стал выпускать М-72, став Московским Мотоциклетным Заводом.
В качестве ориентира для нового мотоцикла Можаров использовал 750-кубовые модели тяжелых мотоциклов BMW и Harley-Davidson. В случае с американским мотоциклом был взят нижнеклапанный V-образный 746-кубовый 2-цилиндровый мотор мощностью 16-18 лошадиных сил. А вот штампованная рама и ряд других элементов вызывает четкую ассоциацию с продукцией BMW. Прежде всего с моделью R 11, которая, кстати, довольно массово шла в немецкую армию, где оснащалась колясками.
Впрочем, в отличие от других отечественных мотоциклов того периода, которые, как правило, являлись доработкой зарубежных моделей, новый мотоцикл Можарова получился самобытным. Изначально он именовался как НАТИ-А-750. Буква А в его индексе означала, что мотоцикл мог комплектоваться коляской. Вместе с тем, мог он использоваться и как мотоцикл-одиночка. Для своего времени получился вполне приличный мотоцикл, который имел, можно сказать, двойное назначение. Для кого его строили, очевидно, тем не менее, он вполне шел и в народное хозяйство.
Для обкатки мотоцикла к 1 мая 1933 года в Ижевске была собрана партия из 4 НАТИ-А-750. Эти мотоциклы, оснащенные колясками, успешно совершили испытательный пробег по маршруту Сарапул–Горький–Москва. Также прошли войсковые испытания, завершившиеся вполне успешно. Встал вопрос о том, где эти самые мотоциклы выпускать. Выбор пал на Подольский Механический Завод, до того не имевшем опыта производства мотоциклов. В значительной степени сложная судьба мотоцикла оказалась связана именно с решением о выпуске НАТИ-А-750 в Подольске. Выпускать мотоциклы вместо швейных машинок - задача не из простых.
Освоение НАТИ-А-750 на площадке Подольского Механического Завода началось в 1933 году. Работы по изготовлению пробной партии мотоцикла, получившего обозначение ПМЗ-А-750, начались в марте 1934 года. Освоение шло тяжело, завод ориентировался на выпуск 500 мотоциклов в год. Но в июле 1934 года ему поставили планку в 1500 мотоциклов. Между тем, всё это происходило уже без Можарова. Судя по всему, сильное давление, а также ситуация на Подольском Механическом Заводе привела к тому, что он не выдержал. 11 марта 1934 года Можарова не стало.
Увы, поводы для такого решения у него имелись. Сборка мотоциклов шла силами суровых пролетарских рук, что только усугубляло ситуацию, связанную с особенностями его эксплуатации. Новый мотоцикл требовал более аккуратного подхода, что было редкостью среди водителей в то время. Капризность регулятора зажигания приводила к тому, что завести мотоцикл было непросто. Отсюда и прозвище "Попробуй Меня Заведи", как часто расшифровывали ПМЗ. Еще более интересная ситуация была с мощностью мотора. В инструкции 1936 году она указывалась как 15,25 л.с., но с припиской "проектная". А реальная составляла где-то 14-15 л.с., в зависимости от сборки и регулировки.
Помимо регулятора зажигания, у ПМЗ-А-750 хватало и других недостатков. Для начала, двигатель был неудачно сбалансирован и вибрировал, а передачи переключались с большим трудом. Кроме того, на скорости 40-50 км/ч могли возникать прогрессирующие вибрации переднего колеса такой силы, что руль вырывало из рук, а мотоцикл мог перевернуться. Тем не менее, ПМЗ-А-750 производился до 1939 года, став довольно массовой моделью. Всего их изготовили 4636 штук, не так и мало. Но и не так много. Неслучайно в 1935 году, при участии НАТИ, был освоен выпуск мотоцикла ТИЗ-АМ-600. При меньшей кубатуре мотора его мощность оказалась выше, да и сам мотоцикл с английскими корнями получился лучше.
Проблемы с точки зрения эксплуатации привели к тому, что в 1939 году не только прекратился выпуск ПМЗ-А-750, но и сам мотоцикл сняли со снабжения Красной Армии. По крайней мере официально. На самом деле подольские мотоциклы продолжали активно эксплуатировать в Красной Армии, их останки вполне попадаются на местах боёв. Ныне что подольские, что таганрогские мотоциклы являются большой редкостью. Причем ПМЗ-А-750 котируются повыше, в виду того, что они выпущены в меньших объемах.
Для коллекционеров мотоциклов ПМЗ-А-750 интересен еще и тем, что среди сохранившихся и восстановленных образцов сложно найти полностью одинаковые экземпляры. Можно сказать, специфика производства. Одних только фар известно несколько вариантов. Экземпляр из коллекции Михаила Полковникова получил двойные фары малого диаметра. Они не особо известны, но встречаются на ПМЗ-А-750. Причем их можно видеть и в инструкции по эксплуатации, и на снимках.
Отличаются мотоциклы далеко не только фарами. Даже для военного использования эти мотоциклы выпускались в разных конфигурациях. У Михаила Полковникова стоит, можно сказать, базовая модель, которую правильнее относить к ранним вариантам. А так та же коляска, имеющая немецкое происхождение, существовала в нескольких версиях исполнения (не говоря уже об отличиях ранней и поздней версий коляски). На ней мог крепится пулемет ДТ, существовал вариант пулеметовоза для перевозки станкового пулемета системы Максим. Наконец, в армии эксплуатировались мотоциклы-одиночки, на которые могли ставить вертлюг разработки ВАММ.
То, что эти мотоциклы постепенно переходят из категории огромной редкости в разряд просто редких образцов - очень хороший знак. Такую же ситуацию ныне можно наблюдать и с рядом других образцов отечественной техники, которые раньше можно было видеть разве что на старых фотографиях, да картинках из книг. Уже то, что таких мотоциклов в одном месте собралось две штуки, это уже очень хорошо. Только по Москве и Московской области восстановленных ПМЗ-А-750 легко наберется штук пять, причем основная их масса появилась в последние лет 10.
Другие материалы по отечественным велосипедам и мотоциклам 1914-1945 гг:
Рассказ о "самокате Жерара", складном военном велосипеде Bicyclette Pliante Peugeot System Gerard
Рассказ о самокате (велосипеде) Дукс-Боевой из коллекции Политехнического музея в Москве
Рассказ об МД-1 (Московский Дорожный, первая модель), самом массовом велосипеде Красной Армии
