На сайте одного китайского завода я узнал, что они предлагают услуги по изготовлению рельсов, у которых торцы срезаны под углом 45 градусов относительно продольной оси. При этом они могут обрабатывать торцы как крановых рельсов, так и рельсов для железной дороги.
Идея такой обработки торца рельса возникла в Бельгии ещё в 1835 году, то есть в самом начале появления железных дорог. Она вызвала большой интерес.
Считалось, что срез торца под углом 45 градусов имеет ряд преимуществ. Во-первых, такое соединение рельсов становится более прочным. Во-вторых, колесо поезда, двигаясь по этому соединению, одновременно давит на два рельса, что, как предполагалось, должно повысить безопасность движения поездов.
Схема такого соединения показана ниже. Предполагалось, что это решение лучше, чем классический тупой торец рельса.
Такое соединение использовали даже на железнодорожной линии Лейпциг — Дрезден в Германии. К этому изобретению проявляли интерес и в США.
Однако в Европе от косого стыка быстро отказались, так как он не оправдал ожиданий и оказался менее эффективным по сравнению с тупым стыком. В США косой стык просуществовал до начала 20 века. Для его устройства использовались мощные по тем временам шестидырные накладки.
Под тупым стыком я имею в виду обычный классический стык, который все видели
В описании продукции на китайском заводе приводится аргумент, что такое соединение устраняет недостатки, вызванные тепловым зазором в тупом стыке, в котором происходит разрыв контакта колесо-рельс. Но ведь и у «косых рельсов» должен быть зазор.
На сайте завода демонстрируются именно крановые рельсы для больших серьезных кранов. Я посмотрел, это рельс QU70, которые весят 52,8 кг/м. Наши Р65 на магистралях уж явно лучше справляются с выбросом. Крановые пути, конечно, не такие длинные, но отсутствие зазора - это всегда риск получить выброс.
То, что совсем нет зазоров, не верится. Не может быть такого. Однако отмечается, что такое соединение все же снижает динамические нагрузки во время удара колеса об рельс в зазоре.
Я подумал и придумал хороший пример, демонстрирующий преимущество такого соединения. Итак, ниже представлена ливневка. Представьте, что вам нужно проехать по ней на велосипеде. Какой вариант проезда будет более мягким? По красной траектории или по синей?
Я думаю, многие из вас согласны, что синяя траектория предпочтительней. К сожалению, информации в сети про косую обработку торцов рельсов очень мало.
Мне не удалось найти каких-то схем, подтверждающих этот эффект. Также, вероятно, предполагается, что этот эффект в момент приближения колеса к зазору будет способствовать распределению нагрузки сразу на два рельса.
Для крановых путей, где движение осуществляется с небольшими скоростями, косое соединение действительно кажется преимуществом. Неплохое предложение от китайских производителей.
