Потребность в транспортных средствах для перевозки мелких партий груза и небольших групп пассажиров возникла на УЖД одновременно с началом их строительства. До появления двигателей внутреннего сгорания автомобильного типа эта проблема решалась двумя путями: либо использованием паровоза с 1-2 пассажирскими или товарными вагонами, либо применением ручных дрезин, приводимых в движение мускульной силой человека. При этом суровые климатические условия большей части территории нашей страны накладывали существенные ограничения на применение ручных дрезин открытого типа. Не случайно практически все фотографии таких дрезин, дошедшие до нас, сделаны летом.
Единичные случаи установки автомобилей на железнодорожный ход стали отмечаться чуть ли не с первых лет их появления. На узкой колее подобные примеры имели место в Мурманске в 1918 году и в Электрогорске в 20-х годах. А всего по стране к 1930 году в локомотивном парке промышленных железных дорог узкой колеи числилось 6 автодрезин. Серийный выпуск промышленностью карбюраторных двигателей позволил перейти к массовому выпуску специализированного подвижного состава. На Калужском машиностроительном заводе было развернуто производство нескольких модификаций участковой автодрезины УА с различными типами двигателей - как для широкой, так и для узкой колеи. В настоящее время узкоколейный вариант автодрезины УМ727 можно увидеть в Переславском музее, где она была восстановлена руками энтузиастов. К сожалению, до сих пор точно не известно, выпускались ли дрезины в тот период еще где-нибудь серийно, помимо Калужского завода. А сами предприятия продолжали решать проблему отсутствия автодрезин своими силами. Причем, можно сказать, что постройка таких дрезин продолжалась и до недавнего времени. Примеров тому масса: несколько типов автодрезин эксплуатировались в Электрогорске, причем одна из них, вместимостью 8 человек, была спроектирована и построена силами торфопредприятия; пассажирская дрезина на Алапаевской УЖД; несколько типов дрезин Апшеронской УЖД; грузовая дрезина с использованием двигателя и кабины автомобиля ЗИС-5 в Гайвороне; дрезины № 42 и № 44 в Усть-Чорне; дрезина в Выгоде. Еще один вариант решения этой проблемы - применение автомобиля на комбинированном ходу. В Электрогорске был разработан очень оригинальный проект переоборудования автомобиля ГАЗ-69 на комбинированный ход колеи 750 мм - пожалуй, единственный известный пример такого рода. К сожалению, пока неясно, был ли он осуществлен.
И наконец, с 1950 года к решению этой проблемы были подключены предприятия, входившие в состав торфяной промышленности. Серийное производство мотодрезин четырех типов: ПД, ПМД, ГМД и СМД, было развернуто на механическом заводе им. Свердлова в городе Горьком. Что любопытно, несмотря на внешнее сходство с автомобилем, в конструкции мотодрезин целиком от автомобиля использовались лишь двигатель с коробкой передач и облицовка радиатора с лобовым стеклом, или кабина в сборе на некоторых моделях. В 1955 году вся документация была передана на ДМЗ, где в течение двадцати последующих лет было выпущено в общей сложности около 4000 мотодрезин различных типов. Массовый выпуск этой техники позволил полностью удовлетворить потребности предприятий. Конструкция мотодрезин непрерывно совершенствовалась, и в начале 70-х годов был разработан оригинальный проект унифицированной мотодрезины с единым кузовом для четырех модификаций. Следующим этапом развития этого вида подвижного состава стал серийный выпуск на КМЗ тепловозов-дрезин ТУОД и ТУ8Г и автомотрис ТУ6П и ТУ8П. Но масштабы производства этих более тяжелых, сложных и дорогих машин уже нельзя было сравнить с их предшественниками - около 500 единиц всех типов. Вызвано это было массовым закрытием УЖД.
Продолжение следует….
Поддержите канал-поставьте лайк.
