Небольшой наглядный штришок на тему того, почему именно у американцев возникали такие страдания при переходе на несущие кузова.
Общеизвестно, что мейнстримные американские производители автомобилей из "большой тройки" General Motors - Ford - Chrysler начали переход на несущие кузова намного позже, чем весь остальной мир: если не учитывать единичные довоенные эксперименты, по-настоящему этот процесс пошёл лишь в самом конце 1950-х годов. К этому времени в Европе массовые модели с несущим кузовом выпускались уже пару десятилетий - в том числе и филиалами самих американских компаний. Причиной, однако, была вовсе не отсталость в области технологий массового производства (собственно говоря, сами европейцы для изготовления своих несущих кузовов обычно использовали лицензионную американскую технологию), а скорее общая специфика заокеанского автопрома, которая делала использование отдельной рамы более удобным.
Например, основная операция при сборке рамного автомобиля на конвейере производится за счёт простого опускания кузова на готовое рамное шасси с установленным на него силовым агрегатом. В "морде" такой машины нет никаких силовых элементов, которые могли бы помешать монтажу - это просто лёгкий каркас с оперением, который в зависимости от технологии сборки либо сразу закреплён на кузове, либо вообще устанавливается на уже собранный автомобиль отдельно от него (так обычно делают если кузов в сборе получается слишком большим и громоздким - например, не влезает в используемый для его перемещения с этажа на этаж подъёмник):
Совершенно другое дело - если вам нужно собрать автомобиль с несущим кузовом, у которого лонжероны подрамника - неотъемлемая часть силовой структуры передка. Как и брызговики передних крыльев, а часто и сами передние крылья - что и видим на примере показанных ниже Ford Thunderbird и Lincoln / Continental 1958-1960 годов:
Если мотор имеет небольшие габариты по ширине - то как правило он свободно проходит между лонжеронами несущего кузова, и сборку получается производить примерно по той же схеме, что и в случае рамного автомобиля - опусканием кузова на агрегаты шасси, только вместо рамы используется некий временный каркас (кондуктор). В некоторых случаях для этого даже можно использовать ту же самую сборочную линию практически без вложений в её переоснащение. Так собирались практически все европейские автомобили, да и наши послевоенные легковушки с рядными четвёрками и шестёрками тоже - что я здесь уже многократно показывал:
Но, как вы уже поняли - это не случай американцев: у них моторы были большие - причём именно по ширине, потому что V8 же. В таком случае как правило между лонжеронами кузова они не проходили, что вынуждало уже не кузов устанавливать на агрегаты, а наоборот - опускать силовой агрегат в подкапотное пространство сверху при помощи тали или чего-то подобного (см. также видео всего процесса изготовления, момент установки двигателя 4:25):
Надеюсь, не надо объяснять, что сделать это аккуратно, нигде и ничего не поцарапав и не помяв - задача намного более сложная и долгая, чем просто опустить кузов на шасси. Это сложно даже когда вы делаете это в гараже, кузов стоит на месте и у вас есть в запасе неограниченное количество времени - не говоря уже о движущейся по конвейеру машине !.. И разложенные на "морде" кузова стёганые одеяла далеко не всегда помогали. Поэтому процедура сборки получается намного более сложной, ответственной и длительной - что неслабо так тормозило конвейер в целом. Брака тоже, разумеется, при этом получалось больше.
Установка передней подвески и заднего моста также выполнялись в виде отдельных технологических операций, в которых были задействованы специальные гидравлические подъёмные приспособления, облегчавшие труд рабочих. Короче говоря - технология сборки автомобиля с несущим кузовом полностью отличалась по характеру и последовательности операций от общепринятой в то время, из-за чего под неё приходится, как минимум, оборудовать специальную сборочную линию. А как максимум...
К примеру, рамный Thunderbird 1955-1957 годов собирался на заводе в Дирборне в общем потоке с обычными "Фордами", поскольку процесс его сборки был практически идентичен им:
А вот для сборки моделей 1958-1960 годов и одноплатформенных с ними "Линкольнов" и "Континенталей" с несущими кузовами пришлось строить полностью новый завод - Wixom Assembly Plant в Уиксоме, шт. Мичиган, что обошлось "Форду" в кругленькую сумму. Впрочем, для этих дорогостоящих малосерийных автомобилей это всё такой уж большой роли не играло: высокая себестоимость и её извечный спутник - низкая прибыль - были для этого класса нормой жизни, с этим все давно смирились.
Но вот когда "Форд" стал разрабатывать уже массовые модели с несущими кузовами - Falcon и его производные - проблема встала во весь рост. Идея о переходе на полностью новый техпроцесс компанию, уже имевшую огромное количество заводов, в общей сложности рассчитанных на сборку миллионов рамных автомобилей в год, в восторг не приводила. Поэтому для этих машин пришлось разрабатывать двигатели полностью новых семейств - как рядных шестёрок, так и V8 ("смолл-блоки", они же Windsor V8) - намного более компактные по сравнению с существовавшими на тот момент семействами Y-Block и FE. Будучи специально спроектированные таким образом, чтобы пролезать между лонжеронов фалконовского кузова (хотя в случае V8 и "впритирочку"), они позволило осуществлять сборку наиболее привычным, удобным и производительным способом:
Кстати - обратите внимание, что передняя подвеска устанавливалась на кузов ещё до этого момента, так же, как это делается в случае "макферсона". То есть, полноценной операции Body Drop по установке всех основных агрегатов сразу в данном случае не существовало - она была как бы "размазана" во времени. Что скорее предпочтительно с точки зрения массового производства - но, с другой стороны, это тоже было отступление от общепринятой для американских автомобилей технологии сборки, менявшее привычный порядок выполнения операций. Также обратите внимание на то, что колёсные арки и лонжероны (а также и всё днище) едва прокрашены, а скорее - просто покрыты случайно попавшими на них брызгами красной краски. А большая часть их поверхности так осталась в сером грунте - это немного на тему качества окраски и защиты от коррозии американских авто начала 1960-х, да...
Однако публика всё равно хотела большой V8 под капотом - так что на таких моделях, как Mustang Boss, всё же приходилось заниматься впихиванием невпихиваемого. Подобные специальные версии собирались на отдельном конвейере, где установка "биг-блока" осуществлялась по-старинке - сверху при помощи тали:
Разумеется, на себестоимости это сказывалось не лучшим образом, но популярность расходившегося как горячие пирожки "Мустанга" это вполне компенсировала. То же самое, кстати говоря, касалось и спецверсий "Волги" с чайковским V8 - собирать их приходилось на отдельном участке, стапельным методом.
Что касается более старых моделей с несущим кузовом - то "Форд" довольно быстро от них отказался: Thunderbird переехал обратно на раму с 1967 года, а Lincoln Continental - с 1970. Эксперимент с уникальной технологически "продвинутой" платформой для люксовых моделей и отдельным предприятием для их сборки оказался интересным, но уж очень дорогостоящим и неэффективным.
Примерно то же самое происходило и у других американских компаний - например, General Motors довольно быстро заменила платформу Y-body с несущим кузовом на A-body с периферийной рамой, которую можно было собирать на тех же предприятиях и по той же технологии, что и обычные "фулсайзы", практически без внесения изменений в используемую для этого конвейерную линию. В том числе и благодаря этому она стала одной из самых массовых и популярных в истории автопрома. А Chrysler на своих более крупных моделях "считерил" и убрал из передка несущего кузова силовые элементы, вынеся их в отдельный подрамник с разъёмным болтовым креплением - по сути, полноценную короткую раму, доходящую примерно до сиденья водителя - благодаря чему автомобили с несущим кузовом собирались так же, как рамные:
Естественно, это была лишь одна из тех проблем, с которой американские производители автомобилей сталкивались при переходе на несущие кузова. Например, их было намного сложнее подвергать существенному рестайлингу. Не говоря уже о полной замене шасси, которая для рамного автомобиля является достаточно тривиальной вещью - для этого достаточно тот же самый кузов опускать при сборке уже на новую раму. С несущим кузовом всё куда сложнее - его несущие элементы интегрированы в общую силовую схему и просто так трогать их нельзя, придётся проводить все расчёты и натурные испытания заново. Что до начала эпохи компьютерного моделирование было той ещё болью на пятую точку.
Поэтому, скажем, у полноразмерных "Фордов" между 1960 и 1980 годом произошло три смены платформы - в то время, как "компактные" автомобили с несущим кузовом всё это время выпускались фактически на одной и той же платформе Ford Falcon / Fairlane / Mustang в разных её вариантах. Причём до самого конца компании приходилось бороться с её врождёнными проблемами, вроде невозможности установки нормального усилителя рулевого управления, интегрированного в рулевой редуктор. Естественно, на это повлияло и то, что "компакты" по большей части считались сверхбюджетными моделями для нетребовательной публики, которые должны были стабильно приносить деньги при минимальных вложениях в модернизацию...
